ARCAN FAYATORBAY / SOCAR TERMINAL COO

TİCARET ROTALARINDA KARGAŞA: ABD GÜMRÜK TARİFE POLİTİKASI VE KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA YARATTIĞI KÜRESEL YANSIMALAR

Konteynerleştirilen Bir Dünyada Huzursuzluk

2025 yılı, küresel konteyner taşımacılığı sektörü için şimdiye dek bir mihenk taşı olarak şekillenmektedir. Pandeminin yarattığı aksaklıkların ardından, bu kez yeni bir fırtına yaklaşıyor—bir virüsten değil, yeniden alevlenen gümrük tarifesi savaşları ve ticaretin parçalanmasından kaynaklanan bir fırtına. ABD, Başkan Donald Trump’ın yeniden göreve gelişiyle, saldırgan gümrük tarifesi gündemini yeniden ateşlemiş ve küresel ticaretin ritmini belirsizlikle dolu bir senfoniye dönüştürmüştür. Bu yaklaşımın en çarpıcı örneği, 17 Nisan 2025’te yürürlüğe konan Section 301 önlemleriyle ortaya çıkan, Çin yapımı gemilere uygulanan liman giriş ücretleridir—bu uygulama kamuoyunda “Trump Liman Ücretleri” olarak anılmaktadır. Bu önlemler, geniş çaplı karşılıklı tarifeler ve temkinli bir 90 günlük ABD–Çin tarifesi ateşkesi ile birleşerek konteyner ticareti, limanlar ve küresel bağlantıları yeniden tanımlamaktadır.

Önceki sarsıntıların tozu henüz dinmemişken, denizcilik sektörü şimdi daha yapısal ve jeopolitik bir mücadeleyle karşı karşıya. Navlun ücretleri vahşi biçimde dalgalanıyor. İttifaklar politika baskısıyla zedeleniyor. Operasyonel öngörülebilirlik, artık güvertede nadir bulunan bir kargo haline geldi. Bu kargaşanın özünde, ticaretin yalnızca ekonomik bir faaliyet olmaktan çıkıp, küresel strateji tiyatrosunda tartışmalı bir savaş sahnesine dönüşmesi yatmaktadır.

Manzarayı Tanımlamak: Karşılıklı Tarifeler ve Ticaret Yapıları

Mevcut gelişmelerin ciddiyetini anlamak için, uluslararası ticarette gümrük tarifesi politikasının yapısını kavramak gerekir. En basit tanımıyla gümrük tarifesi, ithal mallar üzerine konan vergidir. Ancak bu rakamların ardında karmaşık felsefeler yatmaktadır: Tek taraflı tarifeler (müzakere olmaksızın uygulanan), çok taraflı tarife indirimleri (Dünya Ticaret Örgütü gibi geniş çerçeveli platformlarda yapılan müzakerelerle gerçekleşen) ve karşılıklı tarifeler, yani ticaret ortağının tarifesini aynen yansıtma amacı güden yaklaşımlar. Örneğin, bir ülke ithal çeliğe %20 vergi uygularsa, ortağı da kendi ithalatına aynı oranı uygular. Savunucularına göre bu eşitliği sağlar; eleştirmenler ise bunun misilleme kısır döngüsünü körüklediğini savunur.

Karşılıklı tarifeler basit bir misillemeden ayrılır. Pazar erişiminde simetri sağlamayı hedefleyen hesaplı adımlardır; dengeli engellerin adil liberalizasyonu teşvik edeceği düşüncesine dayanır. Ancak günümüzde artan asimetrik ticaret ilişkileri bağlamında, karşılıklılık ilkesi bir adalet aracı olmaktan çıkıp baskı unsuru haline gelmiştir.

Diğer yandan çok taraflılık, WTO (World Trade Organization – Dünya Ticaret Örgütü) gibi kuruluşların savunduğu yöntemdir. En çok kayrılan ülke hükümleri ve küresel müzakereler yoluyla geniş tabanlı indirimleri hedefler. Ancak popülizm ve korumacı söylemlerin yükselişi bu yapıyı gitgide kırılgan hale getirmiştir.

Karşılıklı Tarifelerin Tarihsel ve Kuramsal Gerekçesi

Karşılıklı tarifelerin tarihsel temeli 19. yüzyıla uzanır. Britanya ve Fransa gibi ülkeler karşılıklı indirim anlaşmaları yaparak refahı artırmışlardır. Ancak tarih aynı zamanda uyarıcıdır: 1930’daki Smoot-Hawley Tarife Yasası, küresel misillemelere yol açarak Büyük Buhran’ı derinleştirmiştir. Bu felaketin ardından ABD, 1934 tarihli Karşılıklı Ticaret Anlaşmaları Yasası’nı kabul etmiş, ikili tarife indirimlerini taahhüt etmiştir.

Kuramsal temel ise oyun teorisi ve uluslararası müzakere dinamiklerine dayanır. Ülkeler, fayda göreceklerini hissettiklerinde ticaretin liberalleştirilmesine daha istekli olur—karşılıklılık, yalnız başına risk alınmasını engeller ve güven ortamı oluşturur.

Ancak modern dönemde, karşılıklılık kavramının tonu değişmiştir. Trump’ın vizyonunda karşılıklılık, artık ortak indirim değil, misilleme ve baskı anlamına gelmektedir. Trump’ın artık yürürlükte olmayan “Karşılıklı Ticaret Yasası” teklifi, yüksek tarife uygulayan ülkelere tek taraflı vergi artışı yapma yetkisini ABD’ye vermeyi hedefleyip—bu, ilkelerin tamamen tersine çevrilmesini amaçlamaktadır.

ABD Ticaret Politikasının Tarihsel Seyri: Liberalizasyondan Rövanşa

II. Dünya Savaşı sonrası dönemde ABD, ticaretin liberalleşmesinin öncüsüydü. GATT (General Agreement on Tariffs and Trade - Gümrük Tarifeleri ve Ticaret Genel Anlaşması) müzakerelerine liderlik etti, 1995’te WTO’nun kuruluşunu destekledi ve NAFTA (North American Free Trade Agreement — Kuzey Amerika Serbest Ticaret Anlaşması) gibi serbest ticaret anlaşmalarına imza attı. ABD’nin ortalama tarife oranı 1940’larda %40 iken, 2000’lerin başında %4’ün altına indi. Çin’in 2001’de WTO’ya girişi, küresel entegrasyonun zirvesiydi ve ABD–Çin ilişkilerini modern tarihin en önemli ticari ortaklıklarından biri haline getirdi.

Ancak serbest ticaretin kazanımları eşit dağılmadı. Tüketiciler ucuz ithalatla fayda sağlarken, sanayi bölgelerinde fabrikalar kapandı, işler kaybedildi. Popülist bir tepki sessizce birikti ve Trump döneminde patladı. “Önce Amerika” yalnızca bir slogan değil, ekonomik politikanın merkezi oldu. Trump yönetiminde ABD, ticaret genişlemesinden ekonomik milliyetçiliğe döndü.

Biden yönetimi ise retorikte çok taraflılığı savunsa da, birçok tarifeyi sürdürdü ve yerli sanayiye odaklandı. Biden’ın CHIPS Yasası (CHIPS and Science Act; ABD'nin yarı iletken (çip) üretimini artırmak, tedarik zinciri güvenliğini sağlamak ve Çin gibi rakip ülkelere olan bağımlılığı azaltmak amacıyla 9 Ağustos 2022'de yürürlüğe giren kapsamlı bir federal yasası) ve Enflasyon Düşürme Yasası, ticaret politikasını sanayi politikasıyla birleştirdi. Partilerüstü bu yönelimde, gümrük tarifeleri artık istisnai değil, yerli üretimi teşvik eden standart araçlar haline geldi.

Yeni Ticaret Savaşı: Trump’ın İkinci Dönemi ve Topyekün Ticaret Savaşları

17 Nisan 2025 tarihi, önemli bir dönüm noktası oldu. ABD denizcilik sendikaları ve gemi inşa sanayisinin taleplerinin ardından, ABD Ticaret Temsilciliği Section 301 nolu eylemi açıkladı ve Çin yapımı ya da Çin tarafından işletilen gemilere cezai liman giriş ücretlerinin uygulanacağını duyurdu. Konteyner başına ya da tonaj bazında 18 ila 250 ABD doları arasında değişen bu ücretler, olağanüstü bir tırmanış anlamına gelmektedir. Bu artık sadece kargo ile ilgili olmaktan çıkıp, onları taşıyan gemilerin kendileriyle ilgili bir hale evrilmektedir.

1974 tarihli Ticaret Yasası’nın Section 301 maddesi, geçmişte Japon otomobil engellerine ve Avrupa’nın dijital vergilerine karşı da kullanılmıştı. Şimdi ise hedef, Çin’in sanayi alanındaki taç mücevherlerinden biri olan gemi inşa sektörü. Yeni önlemler, tonaj bazlı ücretler, konteyner elleçleme cezaları ve Çin menşeli liman ekipmanlarına uygulanan daha geniş tarifeleri kapsıyor. Bu araçlar, Çin denizcilik altyapısına olan bağımlılığı caydırmak üzere tasarlanmış, yalnızca yüklerine değil de ticaretin taşıyıcılarına uygulanacak doğrudan ceza olgularıdır.

Bu önlemler, yıllık TPM (Trans-Pacific Maritime – Trans – Pasific Denizcilik) konferansının Long Beach’te yapılmasından yalnızca haftalar önce açıklandı ve zaten gergin olan denizcilik endüstrisinde şok etkisi yarattı. Politikanın zamanlaması ve kapsamı net bir mesaj içeriyordu: ABD, Çin’in denizcilik alanındaki üstünlüğünü maliyetli hale getirmeyi, bu durumun içeride fiyatları artıracağının aşikar olmasına ragmen, hedefliyor.

Küresel Konteyner Taşımacılığına Etki: Hacimler, Maliyetler ve Tıkanıklık

Tarife kaynaklı türbülansın etkileri, konteyner lojistiğinin her köşesine dalga dalga yayılıyor. İlk olarak, ticaret hacimleri düşüşte. Bir zamanlar küresel taşımacılığın şahdamarı olan ABD–Çin konteyner trafiği, artık tarifelerden kaçınmak amacıyla üçüncü ülkeler üzerinden yönlendiriliyor—bu eğilim, "aktarma sapması" olarak adlandırılmakta. Vietnam, Meksika ve Hindistan limanları kazanç sağlarken, genel verimlilik düşüyor.

İkinci olarak, maliyet hesapları baştan yazılıyor. Artan tarifeler ve gemi ücretleri, navlun ücretlerini yukarı çekiyor. TPM25 bulgularına göre, Çin yapımı gemilere uygulanan ücretler konteyner başına 300 ila 2.000 ABD doları ek maliyet getirebilir. Bazı taşıyıcılar, Çin yapımı gemiler için ABD limanlarına uğramayı tamamen gözden geçiriyor—bu durum ABD'nin tedarik güvenilirliği hakkında soru işaretleri doğuruyor.

Üçüncü olarak, liman tıkanıklıkları yeniden baş gösteriyor. Taşıyıcılar büyük ABD limanlarından kaçınırken ya da hizmet yapılarını yeniden düzenlerken, darboğazlar yeniden ortaya çıkıyor. Long Beach ve Savannah limanlarında bekleme süreleri uzamış durumda; alternatif limanlar ise yönlendirilen hacimleri karşılayacak altyapıya sahip değil. Daha önce sürdürülebilirlik odaklı çalışan yük sahipleri artık öngörülebilirliği önceliklendirmekte.

Dördüncü olarak, sigorta primleri sessiz sedasız yükseliyor. Ticaret rotalarına politik risklerin gömülmesiyle birlikte, sigorta şirketleri tarife dalgalanmalarını fiyatlamaya başladı. Çin yapımı gemilerle çalışan taşıyıcılar artık yalnızca ABD liman ücretleriyle değil, aynı zamanda artan risk bazlı işletme maliyetleriyle de yüzleşiyor. Karlılık üzerine kurulu bu sektörde, ek yükler filo dağılımı ve uzun vadeli stratejileri kökten değiştiriyor.

Taşıyıcıların Uyumu: MSC’den Maersk ve CMA CGM’e

Küresel ölçekte faaliyet gösteren büyük denizcilik hatları, tarife sarsıntılarına karşı boş durmuyor. Örneğin Maersk, transpasifik hatlarındaki payını azaltarak kapasitesini Asya–Avrupa rotalarına yönlendirdi ve karayolu lojistik hizmetlerini kullanarak müşteri bağlılığını koruma yoluna gitti. Tonaj devi MSC, Çin limanlarını bypass eden yeni servis hatları başlatırken, ZIM ile yaptığı ortak girişim gibi adımlarla Amerika kıtasındaki varlığını artırmaya yöneldi.

CMA CGM’nin stratejisi özellikle dikkat çekici. Fransız taşıyıcı, Trump’ın liman ücretlerinden kaçınmak için bazı gemilerini Hindistan bayrağı altında tescil etmeyi deniyor—bu, Hindistan’ın gemi inşa ve kayıt merkezi olma hedefinden yararlanma çabası olarak gün yüzüne çıkıyor. Bu taktik, bayrak ülkelerinin artık yalnızca maliyet avantajı değil, aynı zamanda tarife kaçışı aracı olarak da değerlendirildiğine işaret ediyor.

Bu arada taşıyıcılar, yeni türden hedge stratejileri üzerinde çalışıyor. Bazı büyük oyuncular, Güneydoğu Asya tedarikçileriyle uzun vadeli sözleşmeler yapıyor ve Güney Kore ya da Japonya yapımı gemilerle yeni charter anlaşmaları imzalıyor. Amaç sadece ücretlerden kaçınmak değil, aynı zamanda tedarik ağlarını jeopolitik belirsizliklerden uzaklaştırmak.

WTO 2025 Raporu: Ticaret Daralıyor, Gerilim Artıyor

Nisan 2025’te, WTO çarpıcı bir uyarı yayınladı: Bu yıl dünya ticaretinin %0,2 oranında daralacağı öngörülüyor. Bu tahmin, önceki %2,7’lik büyüme beklentisinin tam tersine bir seyri işaret ediyor. Nedeni mi? Tarife artışları ve ticaretteki belirsizlik. WTO, özellikle ABD’nin yeni karşılıklı tarifeleri ve gemilere yönelik liman ücretlerini önemli bozucu etkenler olarak işaret etti. Her ne kadar 90 günlük bir ABD–Çin tarifesi ateşkesi kısa vadeli bir rahatlama sunsa da, belirsizlik hâlâ hüküm sürmekte.

WTO ayrıca tedarik zinciri parçalanmasına ve yön değiştiren ticaret akımlarına da dikkat çekti. Çin ihracatı artık Kuzey Amerika dışındaki pazarlara kayıyor; gelişmekte olan ülkeler ise bu durumdan hem fırsat hem de risk anlamında etkileniyor—fırsat, yönlendirilen siparişleri almak; risk, Çin’in fazla üretim kapasitesinin bu pazarlara akmasıyla yerli üreticilerin baskı altına girmesi.

En az bunun kadar önemli bir diğer vurgu ise, öngörülemezliğin yaratığı caydırıcı etkidir. Şirketler yatırımlarını ertelemekte, tedarik zincirlerini yeniden yapılandırmakta ve büyüme planlarını askıya almaktadır. Bu “politika riski primi,” küresel lojistik piyasasını bozan yeni bir unsur haline gelmiştir; artık talep değil, kararnameyle belirlenen bir volatilite söz konusudur.

Genişletilmiş Cephe: Section 301 ve Çin Gemi İnşa Sanayine Yönelik Saldırı

Sadece mallara değil, artık Çin yapımı altyapıya da bir saldırı başlatılmış durumda. Section 301’in gemilere yönelik ücretleri, Çin’in gemi inşa sektöründeki küresel hakimiyetine doğrudan bir saldırıdır. Bugün dünya ticaret filosunun tonaj bazında %50’den fazlası Çin tersanelerinden çıkmaktadır. ABD, bu gemilere vergi uygulayarak Çin’e olan bağımlılığı caydırmayı ve kendi uyuyan tersanelerini yeniden canlandırmayı hedefliyor.

Peki dünya Çin’in yerini alabilir mi? Güney Kore ve Japonya, on yıllardır süregelen tecrübeleri ve kalite seviyeleriyle mantıklı adaylar. Ancak her iki ülke de neredeyse tam kapasiteyle çalışıyor. Hindistan ve Vietnam daha düşük maliyetli alternatifler sunsa da, teknoloji, finansman ve ölçek açısından ciddi sınırlamaları var. Türkiye ise stratejik konumu ve modern tersaneleriyle bölgesel bir rol üstlenebilir. Ancak fark hâlâ çok büyük.

CMA CGM örneği bu geçiş sürecini iyi özetliyor: Tarifeden kaçış için Hindistan bayrağına geçiş, karma menşeli gemi siparişleri ve bölgesel üretim üsleriyle yeni yapıların denenmesi. Hindistan, "Maritime India Vision 2047" vizyonu doğrultusunda ticari gemi inşasına yönelik devasa yatırımlar yapıyor. Yeni başlatılan Denizcilik Gelişim Fonu aracılığıyla 2,8 milyar doları aşkın kaynak ayrılmış durumda. Hedef, önümüzdeki on yıl içinde küresel gemi inşa pazarındaki payını %5’in üzerine çıkarmak. CMA CGM’nin erken hamlesi sadece maliyet avantajını yakalamakla kalmıyor, aynı zamanda diğer küresel taşıyıcılara da bir mesaj veriyor: Yeni hizalanmalar, geleneksel üretim merkezlerinin ötesinde kuruluyor.

Ancak bu tür “yamalı bohça” çözümlerin Çin’in dev gemi inşa sanayisini tahtından indirip indiremeyeceği belirsiz—belki sadece maliyetleri başka yere taşıyacaktır.

Uzun vadede en olası senaryo, parçalanma. Farklı standartlara, sübvansiyonlara ve siyasi ittifaklara sahip çok kutuplu bir gemi inşa pazarı oluşabilir. Bu da küresel taşıyıcılar için daha karmaşık tedarik kararları ve artan uyum maliyetleri anlamına gelir.

Gelişmekte Olan Ekonomilere Etkiler: Riskler, Yeniden Yapılanmalar ve Yeni Fırsatlar

ABD–Çin tarife dramı manşetleri süslerken, yankıları en çok gelişmekte olan ve yükselen piyasalarda hissediliyor. Çin’in ihracatı ABD’ye karşı engellenirken, üretim kaymaları Vietnam, Endonezya, Meksika ve Bangladeş gibi ülkelere hızla yöneliyor. Örneğin, Vietnam’ın ABD’ye konteyner bazlı ihracatı, 2025’in başlarında önceki yıla kıyasla %20’nin üzerinde arttı. Bu artış, büyük ölçüde ABD’li perakendecilerin tedariklerini Güneydoğu Asya’dan yapma kararına dayanıyor. Ancak bu ülkeler de liman altyapısı, lojistik verimlilik ve nitelikli iş gücü gibi unsurlar açısından hızla ölçek büyütmekte zorlanıyor.

Afrika ve Latin Amerika ise çift yönlü bir etkiyle karşı karşıya. Bir yandan Çinli firmalar, fazla kapasitelerini bu pazarlara yönlendiriyor ve yerli üreticilerin rekabet gücünü zayıflatırken, öte yandan bu bölgeler, özellikle tarım, hammadde ve düşük teknoloji tüketim ürünlerinde artan taleple kazanç sağlayabilir. Yeni tarife rejimi bu nedenle bir yandan istikrarı tehdit ederken, diğer yandan stratejik yeniden yapılanmalar için bir fırsat penceresi sunuyor.

Konteyner Trafiği Kayıyor: Bölgesel Kazananlar ve Kaybedenler

Los Angeles ve Long Beach gibi ABD Batı Yakası limanları, geleneksel olarak Çin kargosunun büyük kısmını elleçlerken, şimdi görece bir gerileme yaşıyor. Savannah, Houston ve New York gibi Doğu ve Körfez kıyısı limanları, tedarik kaynaklarının değişmesi ve Panama Kanalı’na uygun yeni hizmetlerin artmasıyla pazar payı kazanıyor.

Aynı zamanda Kolombo (Sri Lanka), Haiphong (Vietnam) ve Chittagong (Bangladeş) gibi yükselen aktarma merkezlerinde konteyner hacimleri keskin biçimde artıyor. Latin Amerika’da ise Manzanillo (Meksika) ve Callao (Peru) limanları, Asya trafiğini çekmek üzere yeniden yapılandırılıyor. Bu trafik kayması, iç bölgelerdeki lojistik sistemler üzerinde de baskı yaratıyor; demiryolu ve kara yolu bağlantılarına yönelik yeni yatırımları tetikliyor.

TPM25 Odakta: Sektörden Ön Cephe İzlenimleri

Long Beach’te düzenlenen ve 5.000’in üzerinde katılımcıyı ağırlayan TPM25 konferansı, sektörün nabzını tutan bir gösterge işlevi gördü. Eski ABD Ulusal Güvenlik Danışmanı John Bolton’ın açılış konuşmasından, terminal işletmecileriyle kapalı oturumlara kadar tüm atmosfer, teyakkuz halindeydi.

MSC ve Hapag-Lloyd gibi taşıyıcılar sözleşmesel esnekliğin gerekliliğini vurguladı. Yük sahipleri ise özellikle gemi menşeine bağlı konteyner ücretleri bağlamında maliyetlerin daha öngörülebilir hale gelmesini talep etti. Analistler, büyük hacimli yük sahiplerinin tarifelere karşı ölçek avantajıyla korunabildiğini, küçük ve orta ölçekli işletmelerin ise fiyat dışına itilebileceğini ifade etti.

Dijital inovasyon da öne çıkan temalardandı. Yapay zekâ temelli ağ modelleme sistemleri ve dinamik rota optimizasyon araçları, politika kaynaklı dalgalanmalara karşı birer tampon görevi görmesi açısından sergilendi. Ancak, panelistler bu teknolojilerin, yalnızca üzerine inşa edildikleri düzenleyici istikrar kadar güçlü olabileceği konusunda uyardı.

Uzun Vadeli Senaryolar: Direnç, Yeniden Hizalanma ya da İçedönüklük

İleriye bakıldığında, üç ana senaryo öne çıkıyor:

Çeşitlendirme Yoluyla Direnç – Çok uluslu şirketler ve taşıyıcılar, tedarik ve filo yapılarını coğrafi olarak çeşitlendirerek riski yayar. Bu senaryoda, Güneydoğu Asya yükselir; tedarik zincirleri çok merkezli hale gelir.

Jeoekonomik Yeniden Hizalanma – Dünya, ABD, Çin, AB ve belki de Hindistan gibi güç merkezli ticaret bloklarına bölünür. Konteyner akımları siyasi ittifakları takip eder, denizcilik ittifakları ise yarı-politik araçlara dönüşür.

İçedönüklük ve Korumacılık – Tarifeler yaygınlaşır. Yatırımlar duraksar. Ticaret yavaşlar. “Soğuk Ticaret Savaşı” küresel konteyner hacimlerini baskılar, aşırı kapasite, düşen navlunlar ve sektörel birleşmelere yol açar.

Bu senaryoların her biri limanlar, lojistik sağlayıcılar ve denizcilik şirketleri için farklı etkiler doğurur. Şimdilik sektör, belirsizlikle dolu sularda yol almakta—politika akıntılarını gözlemlemekte, makroekonomik bulutları okumakta ve kâr değil öngörülebilirlik hedeflemektedir.

Yeni Denizcilik Düzensizliği

2025 yılında konteyner taşımacılığı, jeopolitik akıntıların ortasında sıkışıp kalmıştır. ABD’nin ithalat tarifeleri ve gemi ücretleri, bir zamanlar teknik politika araçları iken artık sanayi hakimiyeti yarışında stratejik silahlara dönüşmüştür. Bu dönüşümün ortaya çıkardığı hacim, maliyet ve ağ bozulmaları, ticaretin küresel barış ve refahla ne denli iç içe olduğunu gözler önüne sermektedir.

Tarifeler yükselirken, ateşkes görüşmeleri kesik kesik sürerken, sektör artık rotaların kararsız, ücretlerin öngörülemez ve ticaret akımlarının talep değil, siyaset tarafından belirlendiği bir dünyada yön bulmaya çalışmaktadır. Küreselleşmenin kesintisiz rüyası yerini, parçalanmış gerçekliklere bırakmıştır. Bir zamanlar verimlilik ve ölçek simgesi olan konteyner gemileri, artık ekonomik rekabetin yüksek riskli bir oyunundaki piyonlarına dönüşmüştür.

Yine de bu kaosun içinde uyum yetisi doğmaktadır. Taşıyıcılar, limanlar ve ülkeler yeniden denge kuracaklardır. Fakat bu yeniden yapılanmanın bedeli—mali, operasyonel ve diplomatik anlamda—oldukça ağır olacaktır. Denizcilik dünyası, tıpkı üzerinde seyir yaptığı sular gibi, çalkantılıdır. Tarife fırtınalarının çağında direnç artık bir lüks değil, ticaretin can simididir.

Bu önlemlerin küresel ticaret akışlarını gerçekten dönüştürüp dönüştürmeyeceğini ya da sektöre yalnızca yeni verimsizlikler mi yükleyeceğini zaman gösterecek. Ancak bir gerçek su götürmez: konteyner taşımacılığı artık sadece kutuları taşımaktan ibaret değil. Artık her seferde, her konşimentoda, her liman uğrağında jeopolitik, strateji ve güç dengeleriyle birlikte yön bulmak zorunda.

Arcan FAYATORBAY

SOCAR Terminal – COO

Türklim Yönetim Kurulu Üyesi – Konteyner Çalışma Grubu Başkanı