DOÇ. DR. SEDAT BAŞTUĞ / BANDIRMA ONYEDİ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ DENİZCİLİK FAKÜLTESİ DEKAN YARDIMCISI

Konteyner Terminallerinde Otomasyon, Yapay Zekâ ve Dijitalleşme:

Teknoloji, İnsan ve Platform Ekonomisi Arasında Dönüşüm

Konteyner terminallerine robotik sistemlerin girişi, çalışanlarda iş kaybı korkusu nedeniyle güçlü duygulara, yoğun sorulara ve zaman zaman ciddi direnişlere yol açmaktadır. Oysa gerçek şu ki otomasyon kaçınılmazdır ve modern terminallerin çalışma biçimini köklü şekilde dönüştürmeye devam edecektir. Ancak bu dönüşümün nedenleri, birçok kişi için hâlâ yeterince açık değildir.

Tarihsel olarak limanlar, insan yerleşimlerinin ticari ve üretim faaliyetleriyle birlikte gelişmiştir. Zaman içinde bu yerleşimlerde arazi kıtlaşmış, yoğunluk artmış, fabrikalar kıyıdan giderek daha uzağa taşınmış ve limanların artan ticaret hacmini karşılayacak şekilde genişlemesi zorlaşmıştır. Sınırlı alan içinde malların akışını sorunsuz yönetme ihtiyacı çok sayıda yeniliği beraberinde getirmiştir. Her şeyden önce, yükleri makul ölçüde standartlaştırılmış kutular içinde taşımaya başladık. Bu durum, gemilere hizmet eden rıhtımların yapısını, kutuları kaldıran ekipmanları ve bu kutuların gemi ambarlarına istiflenme tekniklerini kökten değiştirdi.

Konteynerler terminale ne aynı anda ne de düzenli bir akışla girer veya çıkar. Bu nedenle kutuları daha yüksek ve daha sıkı bloklar hâlinde istiflemeyi öğrendik. Geçici depolama sahalarında oluşan bu yoğunluk, istif ekipmanlarının ve saha yönetim tekniklerinin evrilmesini zorunlu kıldı. Ticarete konu mal miktarının artması, terminallere daha fazla geminin daha sık uğraması ve her uğrakta terminal ile gemi arasında daha fazla konteyner değişimi anlamına gelir. Bu nedenle terminal–gemi ve terminal–hinterlant arasındaki konteyner transfer hızının artması kaçınılmazdır. Ancak her bir konteynerin yatay ve düşey eksende taşınabileceği hızın fiziksel sınırları bulunmaktadır.

Bu “üretim hattı” hâlâ aynı temel bölgelerden oluşur: Geminin yüklenip boşaltıldığı rıhtım; rıhtım ile konteyner istif sahaları arasındaki alan; sahadaki istif blokları; istif alanları ile terminal dış kapıları arasındaki bölge; konteynerlerin sahaya girip çıktığı kapılar ve terminalin dışındaki erişim alanları. Bu mini-zincirin tüm halkalarının aynı hızda ve uyum içinde çalışması gerekir; aksi durumda darboğazlar oluşur.

Bir fabrikada ardışık makinelerden oluşan bir üretim hattını otomasyona geçirdiğimizde, bir ürünün iki makine arasında en uygun sürede devredilmesi ayrıntılı biçimde analiz edilir. Bu analiz, talebi karşılamak için iki birim üretim arasındaki geçmesi gereken süreyi ifade eden “takt süresi”ın belirlenmesiyle sonuçlanır. Bunu terminal diline çevirdiğimizde, optimal takt süresi, her bir bölgede konteynerin elleçlenmesi ve bölgeler arası devri sırasında zaman kaybı olmaması anlamına gelir. Terminalde “talep”, kara ile gemi arasındaki sözleşmeye bağlı konteyner hareket sayısıdır ve rıhtım saatlik hareket (BMPH) ya da gemi saatlik hareket (VMPH) olarak ifade edilir. Bu değer, konteynerin geçtiği her bir bölgedeki makinelerin hızını belirler.

Tam otomatik terminallerde bu hız matematikle senkronize edilir ve istenen talebe göre sonsuz hassaslıkta ayarlanabilir. Yarı otomatik ya da manuel terminallerde ise matematiğin yerini insan zihni ve insan davranışı alır. Her birey zincir içinde az farkla ayarlanamaz hızlarda çalıştığı için görev süresinin öngörülebilirliği mümkün değildir. Bu döngüdeki her insana hızlanmasını ya da yavaşlamasını söylemek son derece karmaşık, emek yoğun ve verimsizdir. Terminal otomasyonuna geçerken bazı kritik noktalar mutlaka göz önünde bulundurulmalıdır. Hangi bölgelerin otomatikleştirileceği belirlenmelidir. Unutulmamalıdır ki konteynerin terminal içindeki ve bölgeler arasındaki hareketi başlı başına bir süreçtir ve her bölgenin farklı performans göstergeleri (KPI) olabilir. Yeni saha vinçlerinin hızlanması, rıhtım ile gemi arasındaki elleçleme hızına etki etmeyebilir. Buna karşılık saha vinçlerinin yavaş çalışması kapı performansını ve kamyon dönüş sürelerini yavaşlatabilir. Küçük adımlarla başlamak, süreç hızında gözle görülür iyileşme yaratmayabilir; ancak otomasyonun uygulandığı bölgede verimlilik artışı sağlayabilir.

Yeni sürecin takt süresinin tam olarak kontrol altına alınması, tedarikçilerin sunduğu süreç simülatörleri kullanılarak önceden test edilmesi ve KPI’ların mutlaka nicel olarak ölçülmesi gerekir. Robotik vinç çözümü teknik açıdan anlamlı olabilir; ancak yatırım açısından mantıklı olmayabilir. Beklenen faydaların nicel olarak hesaplanması kritik önemdedir. Genellikle insan-saat/TEU tasarrufu öne çıkan gösterge olur; ancak otomasyon hem operasyonel hem de finansal KPI’ları hedeflediği için diğer göstergeler de en az onun kadar önemlidir.

Otomasyon programlarının profesyonelce yönetilmesi zorunludur. Yeni iş süreçleri, yeni altyapı, yeni makineler ve yeni yazılımlar söz konusudur. Tüm bu unsurların tasarımı, siparişi, kurulumu, entegrasyonu, test edilmesi ve devreye alınması son derece disiplinli bir şekilde yürütülmelidir. Bu çok disiplinli program, yarı pişmiş bir proje yöneticisine emanet edilemez. Altyapı inşaatı ile makine kurulumları arasındaki zamanlama uyumsuzlukları ancak tüm resmi görebilen tek bir program yöneticisi tarafından sağlıklı biçimde yönetilebilir. Aksi halde dar sorumluluk alanlarına sahip çok sayıda proje yöneticisi çatışmalara ve gecikmelere neden olur. Birçok terminal otomasyon projesinin başarısız olmasının temel nedeni, sorumlulukların açıkça tanımlanmamış olması, gerekli hazırlıkların yapılmaması ve zayıf yönetimdir.

Otomasyon programınızda tedarikçileri siz yönetin, tedarikçiler sizi değil. Robotik ekipman pazarı gezilmesi zor bir alandır. Çözümlerin teknolojik olgunluğu farklıdır ve çok sayıda bileşen arasında donanım-yazılım entegrasyonu terminal teknoloji ekiplerinin kapasitesini aşabilir. Farklı tedarikçilerin makineleri aynı dili konuşmaz. Yazılım modülleri çoğu zaman tüm ekosistemle test edilmemiştir. Tedarikçilerin her biri kendi iş listesini tamamlayıp projeden çıktığında, geride bütüncül performansı sağlayacak bir yapı kalmayabilir.

İşgücünün buna uygun şekilde hazırlanması şarttır. Devreye alma öncesinde yeni çalışma biçimi mutlaka simülasyonlarla test edilmelidir. Yarı otomasyonda, sahadaki operatörlerin uzaktan kontrol odalarından robotik makineleri yönetmesi gerekir. Birçok iş köklü biçimde değişecek; denetim, kalite kontrol ve arıza giderme süreçleri farklılaşacaktır. En istenmeyen senaryo, insanın otomasyonu kapatıp manuel müdahaleye dönmesi ve bunun da tüm zinciri yavaşlatmasıdır.

Teknik Servis (TS) süreçleri otomasyondan önce yeniden tasarlanmalıdır. Artık arızayı tespit etmek mekanik, elektriksel ve dijital tanıyı birlikte gerektirir. “Her zaman çalışır” kabul edilen dijital altyapının dayanıklılığı, mekanik altyapı için de hedeflenmelidir. Buna rağmen, makinelerin dijital olgunluğunu ve AI ile kendi kendini teşhis etmesini sağlama tartışmaları oldukça sınırlıdır.

Bugün çoğu terminalde TS hâlâ onlarca yıl öncesinin yöntemleriyle yürütülmektedir. Excel tablolarına girilen veriler, PDF arşivlerine kaldırılan raporlar, sınıflandırılmamış serbest metinler… Bunların hiçbiri sağlıklı AI uygulamalarının temelini oluşturmaz. Sensörlerden gelen veri otomatik analiz için hazırdır; ancak insan müdahalesine ilişkin veriler kesinlikle hazır değildir. Bu iki veri dünyası güvenilir şekilde birleştirilmeden AI’nin TS’te gerçek bir dönüşüm yaratması mümkün değildir.

Yapay zekâ bugün bakımlar için daha çok “Excel’in steroidli hali” gibi kullanılmaktadır; karar veren ve aksiyon alan bir sistem olmaktan uzaktır. Oysa sürekli izleme, anomali tespiti, arıza tahmini, önleyici bakım önerileri ve operasyonu riske atmadan müdahale zamanlaması gibi çok büyük fırsatlar vardır. AI bu alanlarda kullanılmadığında, yedek parça stokları azalmaz, bakım kadroları küçülmez, maliyetler düşmez ve gerçek ROI oluşmaz.

Gelecekte “her zaman çalışan” terminaller için AI, ekipman arızasını öngörecek, makineleri gerektiğinde otomatik olarak TOS’tan düşürecek, bakım AI’si ile operasyon AI’si kendi aralarında uzlaşarak en doğru kararı alacaktır. Bu, ajan tabanlı yapay zekâ (agentic AI) yaklaşımının terminal dünyasına girmesi anlamına gelir.

Bütün bu teknolojik dönüşümün merkezinde ise yine insan vardır. Otomasyon iş gücünü ortadan kaldırmaz; dönüştürür. PSA’nın 1.500’den fazla mühendisi yeniden eğitme kararı bunun en somut örneklerinden biridir. Gelecekte bir Teknik Servis mühendisi, makinayla doğal dil üzerinden dijital olarak konuşacak, arızayı sanal ortamda test edecek, sahaya ancak en son aşamada inecektir. Bu, bugünkü TS anlayışından tamamen farklıdır.

Aynı durum TOS ve ECS sistemleri için de geçerlidir. Bugün bu sistemler optimize etmez, öğrenmez, akıllı değildir. Hâlâ insanlar Excel’le sistemi yönlendirmeye çalışır. Bu ortamda çalışacak insanların yetkinlikleri de kökten değişmek zorundadır.

Limanlar, Platformlar ve Dijital Ekosistem

Bir konteyner terminalinde otomasyon ve dijitalleşme hakkında konuşmak, işaretlenmemiş bir mayın tarlasında yürümeye benzer. Operasyon ve BT yöneticileri, terminal operasyonlarını iyileştirmek için bilgi ve otomasyon teknolojilerine yöneldiklerinde, yazılım şirketlerinin sunduğu sayısız “her derde deva” çözümle karşılaşırlar. Özellikle pandemi sonrası tıkanıklık hafızası hâlâ tazeyken bu çözümler büyük ilgi görmektedir.

GenAI bugün vinç veriminden kapı performansına, konteyner bekleme süresinden hasar uyuşmazlıklarına kadar her şeye çare gibi sunulmaktadır. Oysa tartışmalar çoğu zaman “neden” ve “ne zaman” yerine “ne” ve “nasıl” etrafında dönmektedir. Bu da yanlış yatırımlara yol açmaktadır.

Kapı randevu sistemleri bunun en net örneğidir. Sorun kamyon kuyruğu değil, kabul ve serbest bırakma süreçlerinin karmaşıklığıdır. Birçok projede BİT maliyetleri artmış, ölçülebilir fayda oluşmamıştır.

TOS’lar süreç optimizasyonu gibi sunulsa da aslında çekirdeklerinde matematiksel optimizasyon bulunmaz. Uçtan uca verimlilik için TOS’un dışına taşan bir perspektif gereklidir.

Limanlar Nereye Gidiyor?

Son on yıl; konsolidasyon, ittifaklar ve gemi ölçek büyümesiyle şekillendi. Önümüzdeki on yılın da çok farklı olmayacağı görülmektedir. Büyük hub’lar avantajlıdır; küçük terminaller için ise büyük yatırımların geri dönüşü daha da zorlaşacaktır. İşçilik maliyetleri artmaktadır. Otomasyon engellenirse optimizasyon teknolojilerinin önemi daha da artacaktır.

Port Community System’ler bizi bir noktaya kadar taşıdı. Bundan sonra ise daha gelişmiş dijital iş birliği platformları gereklidir. Ancak platform teknolojisi tek başına yetmez; limanların iş modeli de değişmek zorundadır. Limanlar ister kendi platformlarını kursun, ister başkalarının platformlarına katılsın; bu platformlardaki veriden yeni katma değerli hizmetler üretmeyi öğrenmedikleri sürece anlamlı kazanç sağlayamazlar.

Aksi halde limanlar sadece başkalarının planlama ve karar platformlarına veri besleyen pasif oyuncular haline gelir; PCS kurmanın maliyetini öder ama karşılığında gelir üretemez.

Yeni nesil PCS; fiziksel operasyon, belge yönetimi ve tedarik zinciri orkestrasyonunu birlikte ele alan platformlar olmak zorundadır. Ancak bugünkü platformlar performans semptomlarını gösterir; nedenleri göstermez. Bu da limanların kendini geliştirmesini engeller.

Limanlar kendi kaderlerini yönetmek istiyorlarsa yalnızca altyapıya değil, dijital orkestrasyon gücüne de sahip olmak zorundadır.