ERDEM ÇELENK / LİMAN OPERASYON UZMANI- BAĞIMSIZ ARAŞTIRMACI

“Dayanıklılık & Rekabet: Belirsizlik Çağında Limanlar”

"Koridor Türkiye'den Geçiyor; Peki Limanlara Ulaşıyor mu?”

Küresel ticaretin son yıllarda karşı karşıya kaldığı jeopolitik gerilimler, tedarik zincirlerinde yaşanan kırılmalar ve ulaştırma güzergâhlarının çeşitlendirilme ihtiyacı, Avrasya'daki ulaştırma koridorlarının ekonomik ve stratejik önemini artırmıştır. Bu bağlamda Orta Koridor, Zengezur Koridoru ve Kalkınma Yolu Projesi, Türkiye'nin doğu-batı ve kuzey-güney yönündeki ulaştırma bağlantılarını güçlendirme potansiyeline sahip önemli girişimler olarak öne çıkmaktadır.

Çin'den başlayarak Orta Asya, Hazar Denizi ve Kafkasya üzerinden Türkiye aracılığıyla Avrupa'ya uzanan Orta Koridor, demiryolu, karayolu ve denizyolu taşımacılığını bir araya getiren çok modlu bir ulaştırma ağıdır. Tarihsel İpek Yolu'nun modern bir uzantısı olarak değerlendirilebilecek bu güzergâh, günümüz küresel ticaret yollarının çeşitlendirilmesi açısından önem taşımakla beraber, Özellikle Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasında Kuzey Koridoru'nda ortaya çıkan jeopolitik ve operasyonel riskler, Trans-Hazar güzergâhına olan ilgiyi artırmıştır. Bu gelişme, Türkiye'nin Avrupa ile Asya arasındaki ulaştırma bağlantılarındaki stratejik önemini güçlendirme potansiyeline sahiptir.

Orta Koridor'un Türkiye açısından önemi yalnızca transit taşımacılıktan ibaret değildir. Türkiye'nin demiryolu ağları, limanları, lojistik merkezleri ve Avrupa'ya yönelik ulaştırma bağlantılarıyla bütünleşmesi halinde, güzergâh üzerinden taşınan yüklerin Türkiye'de depolanması, dağıtılması ve farklı taşıma modlarına aktarılması mümkün hale gelebilecektir. Böylece Türkiye'nin yalnızca bir geçiş ülkesi olarak değil, katma değerli lojistik faaliyetlerin gerçekleştirildiği bir merkez olarak konumlanması mümkün olabilecektir.

Orta Koridor'un Güney Kafkasya ayağındaki önemli unsurlardan biri ise Zengezur Koridoru'dur. Azerbaycan'ın ana karası ile Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti arasındaki bağlantının güçlendirilmesini hedefleyen bu güzergâhın hayata geçirilmesi, Türkiye ile Azerbaycan arasındaki ulaştırma bağlantısını daha doğrudan hale getirebilir. Aynı zamanda Türkiye'nin Orta Asya'ya ulaşımını kolaylaştırarak Orta Koridor'un sürekliliğine katkı sağlayabilir.

Zengezur Koridoru'nun Türkiye açısından önemi yalnızca Azerbaycan ile ulaşım bağlantısının güçlendirilmesiyle sınırlı değildir. Koridorun Türkiye'nin doğusundaki demiryolu ağıyla bütünleştirilmesi halinde Orta Asya'dan gelen yüklerin Türkiye'nin iç bölgelerine ve Akdeniz limanlarına aktarılması mümkün olabilir. Bu durum, Orta Asya ile Akdeniz arasında Türkiye üzerinden yeni bir lojistik bağlantısının gelişmesine ve Türkiye'nin bölgesel ticaret ağlarındaki rolünün güçlenmesine katkı sağlayabilir.

Doğu-batı eksenindeki Orta Koridor ve Zengezur bağlantısının yanında Kalkınma Yolu Projesi, Türkiye'nin kuzey-güney yönündeki ulaştırma bağlantılarını güçlendirme potansiyeline sahiptir. Basra Körfezi'ndeki Büyük Fav Limanı'ndan başlayarak, Irak üzerinden Türkiye'ye ve Avrupa'ya uzanması planlanan Kalkınma Yolu; demiryolu, karayolu ve lojistik altyapının birlikte geliştirilmesini öngörmektedir. Projenin hayata geçirilmesi halinde Basra Körfezi ile Avrupa arasında alternatif bir kara ve demiryolu bağlantısının oluşması ve Türkiye'nin Irak ile Körfez ülkeleri arasındaki ticaret akımlarındaki rolünün güçlenmesi mümkün olabilir.

Bu üç projenin Türkiye açısından asıl önemi, birbirlerinden bağımsız güzergâhlar olarak değil, birbirini tamamlayan ulaştırma hatları olarak değerlendirilmeleridir. Orta Koridor Türkiye'yi Çin, Orta Asya ve Kafkasya'ya bağlarken, Zengezur koridoru bu doğu bağlantısının güçlendirilmesine katkı sağlayabilir. Kalkınma Yolu ise Türkiye'yi Irak ve Basra Körfezi'ne bağlayan yeni bir kuzey-güney ekseni oluşturabilir. Bu güzergâhların Türkiye'nin mevcut demiryolu ağı ve limanlarıyla bütünleştirilmesi, ülkenin Avrasya ticaretindeki konumunu daha da güçlendirebilir.

Bu noktada Türkiye'nin limanları özel bir önem taşımaktadır. Mersin, İskenderun, Marmara, İzmir-Aliağa ve Filyos gibi limanların demiryolu bağlantılarının güçlendirilmesi, koridorlar üzerinden gelen yüklerin farklı pazarlara denizyoluyla aktarılmasına imkân sağlayabilir. Özellikle Orta Asya ve Irak üzerinden Türkiye'ye ulaşan yüklerin Mersin ve İskenderun gibi Doğu Akdeniz limanlarına aktarılması, Türkiye'nin doğu-batı ve kuzey-güney yönündeki ulaştırma ağlarını birbirine bağlayabilir.

Dolayısıyla Türkiye açısından temel hedef yalnızca transit yük miktarını artırmak değildir. Asıl ekonomik değer; taşımacılığın yanı sıra depolama, dağıtım, gümrükleme, lojistik hizmetler ve üretim faaliyetlerinin de Türkiye'de yoğunlaştırılmasıyla ortaya çıkabilir. Koridorların limanlar, demiryolları, lojistik merkezler ve üretim bölgeleriyle bütünleştirilmesi halinde Türkiye'nin yalnızca bir transit güzergâh değil, Avrasya ticaretinin önemli lojistik merkezlerinden biri haline gelme potansiyeli bulunmaktadır.

Küresel Ticaret Yollarında Türkiye: Mersin, Hatay, İstanbul, Kocaeli ve İzmir Limanları

Mersin Limanı

Türkiye'nin en büyük konteyner limanlarından biri olan Mersin, hem Orta Koridor'un Güney Akdeniz'e açılan kapısı hem de Kalkınma Yolu Projesi'nin Türkiye'ye ulaştıktan sonra Akdeniz ticaret havzasına entegre olacağı birincil düğüm noktasıdır. Doğu Anadolu ve İç Anadolu demiryolu şebekeleri üzerinden limana doğrudan bağlanan lojistik hatlar, Orta Asya ve Körfez yüklerinin Süveyş Kanalı bypass edilerek Akdeniz üzerinden Kuzey Afrika ve Güney Avrupa'ya sevk edilmesine olanak tanımaktadır. Mersin Uluslararası Limanı (MIP), Basra Körfezi’ndeki Büyük Faw Limanı’ndan başlayıp Ovaköy üzerinden Türkiye’ye giren Kalkınma Yolu Projesi’nin Akdeniz’deki birincil terminalidir. Yaklaşık 1.200 kilometrelik bir demiryolu ve otoyol şebekesinden oluşan Kalkınma Yolu, Basra Körfezi ile Doğu Akdeniz’i birbirine bağlayan en kısa transit güzergâhı oluşturmaktadır. Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep hızlı tren hattı ve Aksaray-Ulukışla-Yenice demiryolu projeleri, limanın hinterlandını doğrudan bu koridora dahil etmektedir. Irak üzerinden Akdeniz'e tahliye edilecek yıllık milyonlarca tonluk yükün ana çıkış kapısı Mersin olacaktır. Yapımı devam eden Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep hızlı tren hattı, yük trenlerinin işletilmesine uygun yüksek standardıyla Fav Limanı omurgasını doğrudan Mersin limanlarına bağlamaktadır -Mersin limanları Orta Koridor ve Kalkınma Yolu'na hızlı tren projesiyle bağlanacak- Bu hat tamamlandığında, yıllık ortalama 37,1 milyon ton yük bu koridordan limana akması hedeflenmektedir.

İskenderun limanları

Doğu Akdeniz jeopolitiği ve endüstriyel lojistik perspektifinden İskenderun, Kalkınma Yolu'nun Türkiye'deki önemli potansiyel Akdeniz çıkışlarından biri olarak değerlendirilebilir. Ovaköy sınır kapısından Türkiye'ye ulaşması planlanan Kalkınma Yolu ana arterinin Gaziantep ve Güneydoğu Anadolu üzerinden İskenderun hinterlandına bağlanması, İskenderun'u bu güney-kuzey ticaret ekseninin önemli limanlarından biri haline getirebilir. İskenderun Limanı, sadece standart bir transit konteyner aktarma limanı değil; koridorlar vasıtasıyla Körfez ve Asya'dan ithal edilebilecek hammaddelerin, özellikle maden ve demir-çelik ürünlerinin, bölgedeki sanayi tesislerinde işlenerek mamul madde olarak ihraç edilmesine katkı sağlayabilecek üretim odaklı bir lojistik merkez niteliğine sahiptir. İskenderun Körfezi'ndeki limanların farklı yük türlerine hizmet verebilmesi ve geniş bir hinterlanda sahip olması, bölgenin Doğu Akdeniz'deki lojistik kapasitesini güçlendiren temel unsurlar arasında yer almaktadır. Özellikle demir-çelik ve madencilik sektörlerinin bölgede yoğunlaşması, liman altyapısının yalnızca transit taşımacılık açısından değil, sanayi üretiminin hammadde tedariki ve mamul ürünlerin ihracatı açısından da önem taşımasını sağlamaktadır. Limanın demiryolu ve karayolu bağlantıları ise İskenderun'un Doğu ve Güneydoğu Anadolu'daki üretim merkezleriyle bütünleşmesini sağlayarak çok modlu taşımacılık açısından önemli bir avantaj oluşturmaktadır. Bu nedenle Kalkınma Yolu'nun Türkiye'deki ulaştırma ağıyla bütünleşmesi ve Gaziantep-İskenderun bağlantısının güçlendirilmesi, bölgenin Körfez; Irak ve Asya kaynaklı yüklerin Akdeniz üzerinden uluslararası pazarlara aktarılmasındaki rolünü daha da artırabilir.

İzmir limanları

Ege Denizi aksında yer alan Alsancak, Çandarlı ve Aliağa limanları, özellikle batı yönlü Orta Koridor yüklerinin Avrupa ana karasına ve Akdeniz limanlarına deniz yoluyla aktarılmasında önemli birer transfer merkezi olma potansiyeline sahiptir. Kuşak ve Yol Girişimi'nin deniz ve kara bağlantılarının Türkiye coğrafyasında birbirine eklemlenmesine katkı sağlayabilecek bu limanlar, Türkiye'nin Asya ile Avrupa arasındaki çok modlu ulaştırma bağlantılarının batı ayağında önemli bir konuma sahiptir. İzmir Alsancak Limanı'nın kent ve bölge içindeki ulaştırma bağlantıları, Aliağa limanlarının güçlü sanayi hinterlandı ve Çandarlı'nın yüksek kapasiteli konteyner aktarma merkezi olarak planlanması, İzmir Körfezi ve Kuzey Ege'yi birbirini tamamlayan bir liman ve lojistik sistemi haline getirmektedir.

Özellikle Aliağa-Nemrut Körfezi çevresinde yoğunlaşan limanlar, İzmir'in lojistik yapısında önemli bir yere sahiptir. Bölgedeki limanlar konteyner, kuru ve sıvı dökme yük, genel kargo ve Ro-Ro gibi farklı yük türlerine hizmet verirken; demirçelik, petrokimya, rafineri ve enerji sektörlerinin oluşturduğu güçlü endüstriyel hinterland ile doğrudan ilişki içerisindedir. Bu yapı, Aliağa'yı yalnızca transit yüklerin aktarıldığı bir liman bölgesi olmaktan çıkararak hammadde tedariki, sanayi üretimi, depolama ve mamul ürünlerin ihracatının aynı lojistik sistem içerisinde gerçekleştirilebildiği bir endüstriyel lojistik merkez haline dönüştürmektedir. Orta Koridor üzerinden Türkiye'ye ulaşabilecek yüklerin Aliağa'daki sanayi tesisleriyle bütünleşmesi, koridorun yalnızca transit taşımacılık açısından değil, üretim ve katma değer yaratma açısından da değerlendirilmesi mümkün olabilir.

İzmir ve Alsancak Limanı'nın yanı sıra Aliağa liman kompleksi ve planlanan Çandarlı Limanı, Hazar geçişli Orta Koridor üzerinden Türkiye'ye ulaşan yüklerin Ege ve Avrupa pazarlarına yönlendirilmesi açısından değerlendirilebilecek önemli denizyolu çıkış noktalarıdır. Zengezur Koridoru'nun Orta Koridor ile bütünleşmesi halinde, Orta Asya ve Çin kaynaklı yüklerin Kars üzerinden Türkiye'nin ana demiryolu ağına aktarılması ve batı yönünde Aliağa, İzmir ve Çandarlı limanlarına ulaştırılması mümkün olabilir. Bu tür bir entegrasyon, demiryolu ile liman arasındaki yük aktarımının kesintisiz gerçekleştirilmesine ve konteynerlerin elleçleme, depolama ve yeniden sevkiyat süreçlerinin aynı lojistik zincir içerisinde yürütülmesine imkân sağlayabilir. Özellikle Çandarlı Limanı'nın yüksek kapasiteli konteyner aktarma merkezi olarak planlanması, projenin hayata geçirilmesi halinde büyük ölçekli konteyner gemilerine hizmet verebilecek bir terminal altyapısının oluşturulmasına imkân tanıyabilir.

Bu çerçevede İzmir terminallerinin Orta Koridor açısından önemi, tek bir limanın kapasitesinden ziyade Alsancak, Aliağa ve Çandarlı'nın farklı işlevleriyle birbirini tamamlayabilmesinden kaynaklanmaktadır. Aliağa'nın mevcut sanayi ve enerji odaklı yük yapısı, Alsancak'ın mevcut konteyner ve genel kargo faaliyetleri, Çandarlı'nın ise gelecekte yüksek kapasiteli aktarma limanı olarak geliştirilme potansiyeli, Ege kıyılarında farklı yük türlerine ve lojistik operasyonlara hizmet verebilen bütünleşik bir liman sistemi oluşturabilir. Böylece Orta Koridor üzerinden Türkiye'ye ulaşan yüklerin yalnızca Avrupa'ya transit olarak aktarılması değil, Aliağa ve İzmir hinterlandındaki sanayi tesisleriyle bütünleştirilerek işlenmesi, depolanması ve yeniden ihraç edilmesi de mümkün olabilir. Bu durum, Ege Bölgesi'nin Orta Koridor'un batı ucunda yalnızca bir transit geçiş alanı değil, aynı zamanda üretim, dağıtım ve denizyolu taşımacılığının birleştiği önemli bir lojistik merkez olarak gelişmesine katkı sağlayabilir.

Karadeniz Limanları

Karadeniz Lojistik havzası, Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasında Kuzey Koridoru'nda ortaya çıkan jeopolitik ve lojistik riskler nedeniyle alternatif ulaştırma güzergâhlarının önem kazandığı stratejik bir bölge haline gelmiştir. Bu yeni konjonktürde, Hazar geçişli Trans-Hazar Doğu-Batı-Orta Koridoru ve Azerbaycan-Nahçıvan üzerinden Türkiye ile Güney Kafkasya arasındaki bağlantıyı güçlendirmeyi amaçlayan Zengezur Koridoru, Türkiye'nin Karadeniz limanlarının Avrasya ticaret ağlarıyla bütünleşmesi açısından yeni fırsatlar yaratma potansiyeline sahiptir. Koridorların Karadeniz'e izdüşümü, mevcut limanların rollerini yeniden değerlendirmeyi ve demiryolu, karayolu ve denizyolu bağlantılarının aynı lojistik zincir içerisinde bütünleştirilmesini gerekli kılmaktadır.

Filyos Limanı

Türkiye'nin Batı Karadeniz'deki önemli liman yatırımlarından biri olan Filyos Limanı, Orta Koridor'un Karadeniz ayağında değerlendirilebilecek stratejik lojistik merkezlerden biridir. Hazar Denizi ve Güney Kafkasya üzerinden Türkiye'ye ulaşan yüklerin; ulusal demiryolu ağıyla Filyos'a yönlendirilmesi, limanın Karadeniz üzerinden Avrupa ve diğer Karadeniz havzası pazarlarıyla bağlantısının güçlendirilmesine katkı sağlayabilir. Filyos Limanı ile Filyos Endüstri Sanayi Bölgesi'ni ulusal demiryolu ağına bağlayacak iltisak hattı, bu entegrasyonun temel altyapı yatırımlarından biridir. Projenin amacı, liman ve sanayi bölgesindeki yüklerin ulusal demiryolu ağı üzerinden iç bölgelere ve diğer sanayi merkezlerine kesintisiz biçimde taşınmasını sağlamaktır. İltisak hattının tamamlanmasıyla Filyos Limanı'nın demiryolu bağlantısının güçlendirilmesi ve liman-sanayi bölgesi entegrasyonunun geliştirilmesi hedeflenmektedir. Bu yapı, Filyos'un yalnızca denizyolu taşımacılığı açısından değil, demiryolu-denizyolu entegrasyonu ve sanayi lojistiği açısından da önemini artırabilir.

Trabzon ve Samsun Limanları

Zengezur Koridoru'nun Orta Koridor ile bütünleşmesi halinde, Azerbaycan ve Orta Asya'dan Türkiye'ye ulaşacak yüklerin Karadeniz limanlarıyla bağlantısının geliştirilmesi, Türkiye'nin kuzey-güney yönlü lojistik ağının çeşitlendirilmesine katkı sağlayabilir.

Trabzon Limanı: Kafkasya ve Doğu Karadeniz hinterlandına yakınlığı nedeniyle Trabzon Limanı, Türkiye'nin Karadeniz üzerinden Kafkasya ve Karadeniz havzasındaki pazarlara yönelik lojistik bağlantılarında potansiyel bir denizyolu çıkış noktasıdır. Limanın genel kargo ve Ro-Ro faaliyetleri, bölgesel ticaret açısından farklı yük türlerinin denizyolu üzerinden taşınmasına imkân sağlamaktadır. Zengezur ve Orta Koridor bağlantılarının gelişmesi halinde Trabzon'un bu güzergâhlardan gelecek yüklerin Karadeniz'deki denizyolu ağlarına aktarılmasında tamamlayıcı bir rol üstlenmesi mümkün olabilir.

Samsun Limanı: Gelişmiş demiryolu bağlantıları ve intermodal altyapısı sayesinde Samsun, Orta Koridor ve Transkafkasya ulaşım ağları açısından Türkiye'nin Karadeniz'deki en önemli lojistik bağlantı noktalarından biridir. Samsun Limanı, geniş hinterlandı ve Avrupa-Kafkasya-Asya ulaşım bağlantıları üzerindeki konumu sayesinde Karadeniz'deki önemli lojistik merkezlerden biri olarak değerlendirilebilir. Limanda konteyner, genel kargo ve Ro-Ro hizmetlerinin yanı sıra demiryolu bağlantısı üzerinden farklı yük türlerinin taşınabilmesi, limanın intermodal taşımacılık kapasitesini güçlendirmektedir. Bu çok modlu yapı, Samsun'un Orta Koridor ve Kafkasya bağlantılı yüklerin Karadeniz üzerinden dağıtımında önemli bir aktarma terminali olma potansiyelini desteklemektedir.

Marmara Limanları

Marmara Bölge limanları, Türkiye'nin Avrupa ile Asya arasındaki ulaştırma bağlantılarında önemli bir batı lojistik kuşağı oluşturmaktadır. Ambarlı, Kocaeli, Tekirdağ, Gemlik, Yalova ve Bandırma çevresindeki limanlar; farklı yük türleri, hinterlantlar ve taşıma modları üzerinden Türkiye'nin dış ticaret ağlarına hizmet etmektedir. Bu limanların Orta Koridor, Zengezur Koridoru ve Kalkınma Yolu açısından önemi ise her bir projenin Marmara'ya doğrudan bağlanmasından ziyade, Türkiye'nin doğu ve güneyinden gelecek yüklerin mevcut demiryolu ve karayolu ağları üzerinden Avrupa yönündeki lojistik sistemle bütünleştirilebilme potansiyelinden kaynaklanmaktadır.

Orta Koridor açısından Marmara limanları, Hazar Denizi üzerinden Azerbaycan ve Gürcistan'a, oradan Türkiye'ye ulaşan yüklerin Avrupa yönünde devam ettirilebileceği batıdaki lojistik merkezler arasında değerlendirilebilir. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu, bu bağlantının Türkiye'deki temel demiryolu unsurlarından biridir. Kars'tan başlayan yüklerin Anadolu demiryolu ağı üzerinden Marmara Bölgesi'ne ulaştırılması halinde, Ambarlı, Kocaeli ve Tekirdağ çevresindeki limanlar bu yüklerin denizyoluyla Avrupa'nın farklı limanlarına aktarılmasında kullanılabilir. Bununla birlikte Orta Koridor'un temel taşımacılık mantığının demiryolu üzerinden Avrupa'ya devam eden bir transit zinciri olması nedeniyle, Marmara limanlarının koridordaki rolü, yalnızca denizyolu aktarmasıyla sınırlı değildir. Demiryolu terminalleri ve intermodal merkezler de bu bağlantının önemli parçalarıdır.

Kocaeli'ndeki Railport, bu açıdan Marmara'nın intermodal altyapısı bakımından dikkat çeken örneklerden biridir. Kartepe'de bulunan terminal, demiryolu ve karayolu taşımacılığını aynı merkezde birleştirmekte ve konteyner, genel kargo, treyler ve bitmiş araç gibi farklı yük gruplarına hizmet vermektedir. Terminalin Asya-Avrupa arasındaki yük hareketlerine ve uluslararası ticaret koridorlarına hizmet edecek şekilde tasarlanmış olması, Orta Koridor üzerinden Türkiye'ye ulaşabilecek yüklerin Marmara'daki intermodal sisteme dahil edilmesi açısından önem taşımaktadır. Ancak Railport'u bugün Orta Koridor'un doğrudan bir terminali olarak tanımlamak yerine, koridorun Türkiye'deki yüklerinin Avrupa yönlü taşınmasında kullanılabilecek intermodal altyapılardan biri olarak değerlendirmek daha doğru olacaktır.

Zengezur Koridoru açısından Marmara limanlarıyla kurulabilecek bağlantı henüz gerçekleşmiş bir yük akışı değildir. Zengezur güzergâhının Azerbaycan'ı Nahçıvan üzerinden Türkiye'ye bağlaması ve daha geniş Orta Koridor ağıyla bütünleşmesi halinde, Güney Kafkasya ve Orta Asya'dan Türkiye'ye ulaşan yüklerin Anadolu demiryolu ağı üzerinden batıya taşınması mümkün olabilir. Böyle bir senaryoda Marmara'daki liman ve intermodal terminaller, söz konusu yüklerin Avrupa'ya aktarılabileceği noktalar arasında yer alabilir. Dolayısıyla Zengezur'un Marmara açısından önemi, doğrudan bir denizyolu bağlantısından ziyade Türkiye'nin doğu-batı yönlü ulaştırma zincirini güçlendirme ihtimali üzerinden ortaya çıkmaktadır. Zengezur'un Orta Koridor'la bütünleşmesinin Türkiye'nin Avrasya ticaretindeki bağlantısallığını artırabileceği kaçınılmazdır.

Kalkınma Yolu açısından ise Marmara limanları daha dolaylı bir konumdadır. Projenin temel güzergâhı Irak'taki Büyük Faw Limanı ile Türkiye'yi birbirine bağlayarak yüklerin Türkiye üzerinden Avrupa'ya ulaştırılmasını amaçlamaktadır. Türkiye tarafında Mersin Limanı'nın Kalkınma Yolu ile Avrupa'ya bağlanması doğrudan gündeme getirilmektedir. Bu nedenle Mersin ve İskenderun gibi Akdeniz limanları Kalkınma Yolu'nun Türkiye'deki denizyolu bağlantıları açısından Marmara limanlarından daha doğrudan bir konuma sahiptir. Marmara limanları ise ancak Kalkınma Yolu üzerinden Türkiye'ye ulaşan yüklerin Anadolu'daki demiryolu ve karayolu ağlarıyla kuzeybatıya yönlendirilmesi durumunda, Avrupa'ya devam eden lojistik zincirin sonraki aşamalarında rol oynayabilir. Bu nedenle Marmara-Kalkınma Yolu ilişkisini doğrudan bir koridor bağlantısı olarak değil, Avrupa'ya uzanan tamamlayıcı bir iç ulaştırma bağlantısı olarak değerlendirmek gerekir.

Bu çerçevede Marmara limanlarının üç proje bakımından rolü aynı değildir. Orta Koridor, Marmara ile en belirgin doğu-batı bağlantısını oluştururken; Zengezur Koridoru, Türkiye'nin Güney Kafkasya ve Orta Asya bağlantısını güçlendirmesi halinde bu doğu-batı hattını destekleyebilecek bir güzergâh niteliğindedir. Kalkınma Yolu ise Marmara'ya doğrudan ulaşan bir proje olmaktan ziyade, Irak üzerinden Türkiye'ye gelecek yüklerin Akdeniz ve Avrupa yönünde dağıtılmasını sağlayabilecek bir güney-kuzey ulaştırma sistemi olarak Marmara'nın mevcut lojistik ağıyla dolaylı biçimde ilişkilendirilebilir.

Sonuç olarak Marmara limanlarının bu üç proje açısından önemi, tek bir limanın “koridor limanı” olmasından çok, Türkiye'nin mevcut ulaştırma ağının Avrupa'ya açılan son bölümünü oluşturan çok merkezli bir lojistik sistem olmasında ortaya çıkmaktadır. Orta Koridor ve Zengezur üzerinden doğudan gelecek yükler ile Kalkınma Yolu üzerinden güneyden gelecek yüklerin Avrupa'ya taşınmasında demiryolu, karayolu, liman ve intermodal terminallerin birlikte çalışması, Marmara'nın bu koridorlardan elde edebileceği ekonomik faydayı belirleyecektir.

Kaynaklar: