DOÇ. DR. SEDAT BAŞTUĞ

OPS'nin Zor Sorusu: Kim Yatırım Yapacak, Kim Kullanacak, Kim Ödeyecek?

Kıyıdan elektrik temini, sektörde daha çok “OPS” (Onshore Power Supply) ya da eski adıyla “cold ironing” olarak bilinir. Denizcilikte emisyon azaltımının en olgun teknolojilerinden biri sayılıyor. Fikir basit: limanda yanaşan bir gemi, jeneratörlerini çalıştırıp yakıt yakmak yerine kıyıdan çekilen elektrikle ihtiyacını karşılıyor. Sonuç, rıhtımda daha az emisyon, daha az gürültü ve limana komşu mahallelerde daha çok oksijen. Teknik olarak mesele büyük ölçüde çözülmüş durumda. Asıl tartışmalı olan, işin parasal ve idari tarafı: bu altyapıyı kim kuracak, işletme maliyetini kim üstlenecek ve belki daha da önemlisi! Gemiler bağlanmazsa yatırım kimin sırtında kalacak?

Bu soru, Anvers-Bruges Limanı (Port of Antwerp-Bruges) üzerine yürütülen ve liman yetkilileri, Avrupa Deniz Limanları Örgütü (ESPO) ve Avrupa Kıyı Elektriği Birliği (EOPSA) temsilcileriyle yapılan görüşmelere dayanan yakın tarihli bir akademik çalışmanın da tam merkezinde yer alıyor. Çalışma Avrupa'ya odaklansa da ortaya koyduğu çerçeve, Türk limanları için de tanıdık geliyor, çünkü Türkiye de aynı uluslararası düzenlemelere taraf olan, ama yerel uygulamada benzer belirsizliklerle boğuşan bir ülke.

Avrupa'da mecburiyet, Türkiye'de seçenek

AB tarafında tablo giderek netleşiyor. FuelEU Maritime düzenlemesi uyarınca 5.000 GT üzeri konteyner ve yolcu gemilerinin, birkaç istisna dışında, 1 Ocak 2030'dan itibaren AB limanlarında demirliyken kıyı elektriğine bağlanması ya da eşdeğer bir sıfır emisyon çözümü kullanması zorunlu hale geliyor. Alternatif Yakıt Altyapısı Tüzüğü (AFIR) ise TEN-T ana ağındaki limanları, belirli bir gemi trafiği yoğunluğunun üzerinde OPS altyapısı kurmakla yükümlü kılıyor. Yani Avrupa'da liman yönetimleri artık “yapalım mı” sorusunu değil, “ne zaman ve nasıl yapacağız” sorusunu tartışıyor.

Türkiye'de tablo farklı. Ülkemiz MARPOL Ek VI, SEEMP gibi uluslararası çerçevelere ve dolaylı olarak AB'nin belirlediği standartlara taraf olsa da doğrudan bir AFIR ya da FuelEU Maritime yükümlülüğü söz konusu değil. Bu, Türk limanlarını rahatlatan değil, aksine daha belirsiz bir pozisyona iten bir durum: yatırımı zorunlu kılan net bir tarih yok, ama rekabet ettiğimiz Akdeniz ve Karadeniz limanlarının bir kısmı özellikle AB üyesi ya da AB limanlarına sefer yapan gemi trafiğine bağımlı olanlar, bu yönde ilerlemek zorunda. Konuyu inceleyen yerli çalışmalar da benzer bir tabloya işaret ediyor: Türkiye uluslararası düzenlemelere taraf olsa da enerji lisanslama rejimi, tarife yapısı, teknik standart eksiklikleri ve kurumlar arası koordinasyon sorunları nedeniyle uygulamada sınırlı mesafe kat edilebiliyor. Sorun teknik değil, sorun kimin ne yapacağının netleşmemiş olması.

Sorumluluk kimde: Liman mı, işletmeci mi, enerji şirketi mi?

Avrupa'daki vaka çalışmasının ortaya koyduğu en çarpıcı bulgulardan biri şu: OPS yatırımının kime ait olduğu konusunda tek bir model yok. Bazı limanlarda liman otoritesi bizzat yatırımcı; bazılarında terminal işletmecisi kendi cebinden yatırım yapıyor; bazılarında ise iş bir enerji şirketine devrediliyor ve liman sadece kolaylaştırıcı rolü üstleniyor.

Üç örnek bu çeşitliliği iyi özetliyor:

1. Anvers-Bruges'te Euro Terminal projesinde OPS'nin kurulumu ve işletmesi özel bir konsorsiyuma (HOPaS) bırakılmış; liman otoritesi süreci kolaylaştırıyor, yaklaşık 25-30 milyon avroluk yatırımın bir kısmına ise bölgesel bir kalkınma ajansı destek veriyor.

2. Rotterdam’da benzer mantık farklı bir ortaklıkla işliyor: liman otoritesi rıhtım erişimi ve operasyonel gözetimi üstlenirken, bir enerji şirketi sistemin finansmanını, kurulumunu ve teknik işletmesini yapıyor. Proje Avrupa Yatırım Bankası kredisiyle destekleniyor ve üç büyük konteyner terminalini kapsıyor.

3. HAROPA (Le Havre-Rouen-Paris) ise tam tersi bir yol izliyor: yatırım riskini özel bir ortağa devretmek yerine, kıyı elektriği projesini doğrudan kendi yıllık yatırım bütçesinden finanse ediyor.

Bu üç model de “doğru”… Çünkü hiçbiri evrensel bir reçete değil, her biri o limanın sermaye kapasitesine, kurumsal yapısına ve risk iştahına göre şekillenmiş. Türk limanları için de aynı çeşitlilik geçerli olacaktır: Kamu işletmesindeki limanlarla özelleştirilmiş ya da işletme hakkı devredilmiş limanların (TCDD limanları, özel liman işletmeleri, serbest bölge limanları) OPS'ye yaklaşımı zorunlu olarak farklı olacak. Ancak Avrupa örneğinin gösterdiği ortak nokta şu: hangi model seçilirse seçilsin, “altyapı mı, üstyapı mı” sorusu netleşmeden finansman sorumluluğu da netleşmiyor. Kıyı elektriği tesisleri klasik liman altyapısı (rıhtım, dalgakıran) ile klasik üstyapı (vinç, depo) arasında bir yerde duruyor ve bu belirsizlik, “bunu kim öder” tartışmasının kaynağında yatıyor.

Sektörün itirazı: Sorun arz değil, talep belirsizliği

Avrupa Deniz Limanları Örgütü'nün (ESPO) bakış açısı ilginç bir noktaya parmak basıyor: sorunun kökeni, elektrik arzının yetersizliği değil, liman talebinin şebeke planlamacıları tarafından öngörülememesi. Limanlar, aynı anda kıyı elektriği, elektrikli araç şarjı, hidrojen üretimi gibi birden fazla yeni enerji uygulamasını devreye aldıklarında oluşacak zirve talebi net biçimde hesaplayamıyor; elektriğin gerçek maliyeti de arz bedeli, şebeke ücretleri, vergiler ve tıkanıklık yönetimi maliyetlerinin toplamından oluştuğu için sağlıklı bir iş modeli kurmak zorlaşıyor.

Bu tespit Türkiye için de geçerli bir uyarı niteliğinde. Yatırım kararının önündeki asıl engel çoğu zaman “teknoloji hazır değil” değil, “şebeke tarafı ile liman tarafının planlarının örtüşmüyor” olması. Bir limanın OPS yatırımı yapması için sadece kendi bütçesini değil, bölgesel elektrik dağıtım şirketinin kapasite planlamasını da hesaba katması gerekiyor ve bu koordinasyon, Türkiye'de henüz kurumsal bir zemine oturmuş durumda değil.

Öte yandan, kıyı elektriği ekipmanı üreten ve kuran şirketlerin çatı örgütü EOPSA farklı bir ton benimsiyor: teknolojik belirsizliğin daraldığını, artan elektrik talebi projeksiyonlarıyla birlikte doğrudan elektrifikasyonun (hidrojen, metanol, amonyak gibi alternatiflere kıyasla) baskın yol haline geldiğini savunuyor. Elbette bu iyimserliğin, OPS ekipmanı satan bir sektör örgütünün çıkarıyla da örtüştüğünü akılda tutmak gerekiyor ama liman otoriteleri ile ekipman tedarikçileri arasındaki bu görüş ayrılığının kendisi, konunun ne kadar “çözülmüş” olmadığını gösteriyor.

Merkezi mi, dağınık mı? Yönetişim modeli neden önemli

Avrupa vaka çalışmasının bir diğer bulgusu, karar alma yapısının hızıyla ilgili. Anvers-Bruges'te stratejik kararlar büyük ölçüde liman otoritesinin içinde, nispeten kapalı bir şekilde alınıyor. Bu model, kısa vadede hız ve tutarlılık sağlıyor; ama aynı zamanda dışarıdan (kamuoyu, yerel yönetimler, sivil toplum) girdi almayı zorlaştırıyor.

Burada ilginç bir karşılaştırma HAROPA ve Güney Kıbrıs Rum Kesimi Limanlar Otoritesi arasında yapılabilir. Her ikisi de merkezi yapıda, ama merkeziliği farklı biçimde kullanıyorlar: HAROPA finansman riskini de kendi bünyesinde tutuyor ve hızlı hareket edebiliyor; Güney Kıbrıs Rum Kesimi Limanlar Otoritesi ise merkezi yetkisini korurken, OPS fizibilite sürecine en baştan ulusal elektrik kurumunu, iletim sistemi operatörünü ve terminal işletmecilerini ortak olarak dahil ediyor. Yani “merkezi olmak” tek bir anlama gelmiyor, yani kimin, hangi aşamada masaya davet edildiği en az merkezileşme derecesinin kendisi kadar belirleyici.

Türk limanları için bu ayrım özellikle anlamlı. Liman yatırım kararlarının büyük çoğunluğu işletmeci şirketin ya da kamu kurumunun içinde alınıyor; ancak OPS gibi şebeke bağımlı bir yatırımda, kararı sadece liman içinde vermek yeterli olmuyor. Dağıtım şirketi, EPDK, belediye ve bazen de sanayi bölgesi yönetimi gibi aktörlerin süreç başında değil, sürecin sonunda devreye girmesi, projeleri gecikmeye ya da revizyona zorluyor. Güney Kıbrıs Rum Kesimi örneği, bu koordinasyonun en baştan kurulmasının mümkün olduğunu ve merkezi bir yapıyı da bununla çelişmediğini gösteriyor.

Halk desteği var mı, yoksa varsayılıyor mu?

Son bir nokta, genellikle gözden kaçan ama gitgide önem kazanan bir konu: kamuoyu katılımı. Avrupa'daki görüşmeler, liman yönetimlerinin OPS gibi stratejik kararları geniş bir kamuoyu tartışmasına açmadığını, ama yine de vatandaşın bu yatırımı destekleyeceğini varsaydığını ortaya koyuyor. Gerekçe makul görünüyor: OPS gibi projeler yerel hava kalitesini ve gürültüyü doğrudan iyileştiriyor, dolayısıyla “kim buna karşı çıkar ki” mantığı işliyor.

Ama bu varsayım ile gerçek destek arasındaki fark test edilmiş değil ne Avrupa'da, ne (bildiğimiz kadarıyla) Türkiye'de. Nüfus yoğunluğu yüksek liman kentlerinde (İzmit Körfezi, İzmir, Mersin, İstanbul çevresi gibi) kıyı elektriği ve genel liman elektrifikasyonu yatırımlarının yerel halka nasıl anlatıldığı, hangi kanallardan bilgi paylaşıldığı, sektörün üzerinde durması gereken bir konu. “Kimse itiraz etmiyor” ile “kimse soru sormadı” arasındaki fark, projenin uzun vadeli meşruiyeti açısından önemli bir ayrım.

Türk limanları için çıkarılacak dersler

Bu tabloyu bir araya getirdiğimizde, Türk denizcilik sektörü için birkaç somut soru öne çıkıyor:

OPS altyapısının hukuki statüsü (altyapı mı, üstyapı mı) netleşmeden, kim finanse edecek sorusu da netleşmeyecek. Bu, mevzuat düzeyinde ele alınması gereken bir konu.

Zorunlu bir AB tarihi olmasa da, Avrupa limanlarıyla rekabet eden ya da AB'ye sefer yapan gemi trafiğine bağımlı Türk limanları için “erken hareket edenin avantajlı çıkacağı” senaryosu göz ardı edilmemeli. Anvers-Bruges örneğinde terminal bazlı, kademeli ilerleme mümkün; Türk limanları için de büyük, tek seferlik bir yatırım yerine terminal bazlı pilot uygulamalar daha gerçekçi bir başlangıç noktası olabilir.

Şebeke kapasitesi planlaması liman planlamasından kopuk yürütülürse, teknoloji hazır olsa bile proje gecikir. Dağıtım şirketleri ile liman otoriteleri arasında erken aşama koordinasyon mekanizmaları kurulmalı. Kıbrıs örneğindeki gibi.

Hangi model seçilirse seçilsin (doğrudan liman yatırımı, özel konsorsiyum, enerji şirketi ortaklığı), maliyetin ve riskin kimin üzerinde kalacağı baştan netleştirilmeli; aksi halde proje “kimin sorumluluğu” tartışmasında takılıp kalabilir.

Yerel halkla iletişim, sonradan eklenen bir PR faaliyeti değil, projenin bir parçası olarak tasarlanmalı, özellikle nüfus yoğun liman bölgelerinde.

Sonuç olarak, “OPS'nin zor sorusu” kim yatırım yapacak, kim kullanacak, kim ödeyecek! Anvers-Bruges'e özgü bir bilmece değil. Avrupa'daki deneyim gösteriyor ki bu soru, teknoloji olgunlaştıkça değil, kurumsal sorumluluk ve şebeke koordinasyonu netleştikçe çözülüyor. Türk limanları için asıl fırsat, bu sorunun cevabını Avrupa'nın bulmasını beklemek değil, kendi liman-şebeke-işletmeci üçgenini şimdiden netleştirmek olabilir.