DOÇ. DR. SEDAT BAŞTUĞ /BANDIRMA ONYEDİ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ DENİZCİLİK FAKÜLTESİ DEKAN YARDIMCISI

ÇİN-GÜNEYDOĞU ASYA EKSENİ VE TÜRK LİMANLARI: YENİ DENGELER

2020’li yıllar, yalnızca askeri alanda değil, aynı zamanda ekonomik ve lojistik düzlemlerde de derinleşen küresel rekabetin belirleyici olduğu, çok kutupluluğun hızla güç kazandığı bir dönemi simgelemekte; bu bağlamda Çin’in Güneydoğu Asya’da inşa ettiği jeoekonomik stratejiler, altyapı projeleri, çok katmanlı diplomatik hamleleri ve ekonomik koridorları sadece bölgesel düzeyde değil, küresel ticaretin arterlerini de etkileyecek biçimde yeniden şekillendirmektedir; bu dönüşüm sürecinin merkezinde Çin’in ASEAN (Güneydoğu Asya Uluslar Birliği) ülkeleriyle olan çok boyutlu ilişkileri, özellikle CLMV ülkeleri (Kamboçya, Laos, Myanmar, Vietnam) üzerindeki ekonomik baskınlığı ve bu ülkelerle geliştirdiği “çift kullanımlı” (hem sivil hem askeri amaçlarla kullanılabilen) altyapı projeleri ile şekillenen yeni bir düzen inşa çabası yer almakta olup, bu bağlamda Çin’in iç bölgelerinden biri olan Chongqing’in, Yeni Uluslararası Kara-Deniz Ticaret Koridoru (New International Land-Sea Trade Corridor - ILSTC) ile Myanmar, Laos, Vietnam üzerinden Beibu Körfezi’ne (Guangxi Zhuang Özerk Bölgesi) ve oradan da Singapur’a kadar uzanan rotalarla entegre edilmesi, Çin’in kara ile çevrili güneybatı eyaletlerini deniz ticaretine açma girişiminin somut bir yansıması olarak karşımıza çıkmakta, ayrıca bu projeler sayesinde Çin’in güneybatısındaki iç ekonomilerdeki kapasite fazlalarının uluslararası pazarlara taşınması da mümkün olmaktadır; örneğin Chongqing limanından çıkan konteynerler, Laos’tan geçerek Vientiane demiryolu hattıyla bağlantı kurmakta, oradan Tayland’a ve Malezya’ya inmekte ve en nihayetinde Singapur limanlarına ulaşmakta, böylece Çin’in güney koridoru, klasik Pasifik odaklı doğu kıyısı rotalarına alternatif bir yönelim geliştirmekte, bu süreçte Çin’in eyalet temelli dış politika yapısı da dikkat çekmektedir; özellikle Yunnan ve Guangxi eyaletleri, bölgesel diplomasi faaliyetlerinde daha özerk roller üstlenmekte, bu da merkezi Pekin yönetiminin dış politika üretiminde yerel aktörlere daha fazla alan tanıdığı, böylelikle dış ilişkilerin daha esnek ve yerel ihtiyaçlara duyarlı şekilde kurgulandığını göstermektedir; Çin’in bu stratejik hamleleri yalnızca ekonomik değil, aynı zamanda askeri bağlamda da kritik önemdedir, zira Ream Deniz Üssü (Kamboçya), Funan Techo Kanalı (Kamboçya), Çin-Myanmar petrol ve doğalgaz boru hatları, Kyaukpyu Limanı (Myanmar) gibi yapılar Pekin’in Hint Okyanusu’na kesintisiz erişimini mümkün kılacak şekilde konumlandırılmakta, bu sayede “İkinci Malakka” olarak adlandırılan rotalar hayata geçirilmektedir, böylece Çin’in Malakka Boğazı’na olan stratejik bağımlılığı azaltılmakta, kritik ham madde ve enerji ithalatında alternatif güvenlikli hatlar oluşturulmaktadır; diğer yandan, Güneydoğu Asya ülkeleri, bu yoğun Çin yatırımına rağmen siyasi anlamda net ve kararlı bir Çin politikası geliştirememektedir; enerji sektöründen ödünç alınan “curtailment” (iletim kaybı) kavramıyla ifade edilebilecek bu “politika kesintisi” durumu, Çin’le artan ekonomik iç içeliğe rağmen dış politikada bağımsız karar alamama sorununu beraberinde getirmektedir, örneğin Tayland ve Vietnam, üretim merkezlerini Çin’den kısmen uzaklaştırmak istese de, Çin sermayesine olan yüksek bağımlılık nedeniyle bu dönüşüm sınırlı kalmakta, Singapur çok kutupluluğu dengeleme eğiliminde iken, Kamboçya ve Myanmar Çin’in militarize dış politikasına açık destek vermektedir; bu kırılgan yapı içinde Türkiye’nin jeostratejik konumu ve yükselen lojistik kapasitesi daha da dikkat çekici hâle gelmektedir, zira Türkiye, Kuşak ve Yol Girişimi’nin Avrupa’ya açılan batı kapısı olarak değerlendirildiğinden, Çin’in kara rotaları üzerinden Avrupa’ya erişiminde kritik bir geçiş ülkesi işlevi görmektedir.

Özellikle Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası (TITR), Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu ve Marmaray bağlantısı üzerinden Çin’den çıkan yüklerin Hazar Denizi, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaştırılması, klasik kuzey koridoruna alternatif olarak “Orta Koridor”un güçlenmesine katkı sağlamakta, ayrıca Türkiye liman altyapısında gerçekleştirdiği modernizasyon ve kapasite artırımlarıyla da bu yeni düzende aktif bir rol üstlenmektedir; örneğin Çinli COSCO ve CHINA MERCHANTS gibi dev şirketlerin Kumport Limanı’na yaptığı stratejik yatırımlar, Türkiye’nin “İnci Dizisi” denilen liman zincirinde kilit bir halka hâline gelmesini sağlarken, İzmir’de inşası süren Çandarlı Limanı, tamamlandığında yıllık 12 milyon TEU kapasiteye ulaşarak Doğu Akdeniz’in en büyük ve dünyanın ilk 10 limanı arasına girme potansiyeli taşımakta ve Türkiye’nin konteyner taşımacılığındaki rolünü dramatik biçimde artırmaktadır; ayrıca Türkiye’nin dış ticaret politikaları da bu stratejik yeniden konumlanma sürecini destekleyecek biçimde çeşitlenmektedir, özellikle “Yeniden Asya” (Asia Anew) girişimi kapsamında ASEAN ile ilişkiler yeniden yapılandırılmakta, Türkiye ASEAN ile Sektörel Diyalog Ortağı statüsünde iş birliğini derinleştirmekte, 2021 itibarıyla Türkiye’nin Asya-Pasifik bölgesiyle toplam ticaret hacmi 75 milyar doları aşmakta, bu süreçte Güney Kore, Malezya, Singapur gibi ülkelerle imzalanan Serbest Ticaret Anlaşmaları (STA’lar) ve bu ülkelerde açılan Türk Lojistik Merkezleri hem bölgesel entegrasyonu artırmakta hem de Türkiye’yi Çin’e alternatif bir üretim ve geçiş merkezi konumuna taşımaktadır; ayrıca Cumhurbaşkanlığı düzeyinde yapılan Malezya, Endonezya, Pakistan gibi ülkelere yönelik ziyaretler, savunma sanayii, ulaştırma, dijital dönüşüm ve enerji alanlarındaki iş birliklerini daha da stratejik bir zemine oturtmakta, bu bağlamda Türkiye, yalnızca batıdan doğuya uzanan transit bir ülke değil, aynı zamanda doğudan batıya akan lojistik zincirin üretim ve dağıtım merkezlerinden biri hâline gelmektedir; benzer şekilde Türkiye’nin demiryolu yatırımları (örneğin Halkalı-Kapıkule hızlı tren hattı), lojistik köy projeleri, gümrüklerde dijitalleşme, Avrupa Yeşil Mutabakatı’na uyum çalışmaları ve Orta Koridor’u destekleyecek enerji altyapı yatırımları (TANAP gibi) bu jeoekonomik yeniden yapılanmanın temelini oluşturmaktadır; diğer yandan Çin’in 1980’lerde Japonya’nın uyguladığı “uçan kazlar modeli”ne benzer şekilde, düşük katma değerli üretim faaliyetlerini ASEAN ülkelerine kaydırma stratejisi, kendi iç sanayi fazlasını eritme ve bölgesel etki alanını genişletme çabasının bir uzantısıdır, ancak Çin bunu Japonya gibi tamamen finansal liberalizasyon içinde değil, merkezi kontrolü koruyarak ve gerektiğinde sert güç unsurlarını kullanarak yapmaktadır, bu nedenle Çin’in dışa açılma modeli hem ekonomik hem de stratejik güvenlik bileşenlerini içeren melez bir karaktere sahiptir; bu yeni düzende Türkiye, klasik batı yanlısı çizgiden daha çok, çok eksenli ve dengeli dış politika izlemeye yönelmiş, bu da Türkiye’nin bölgesel rekabette manevra alanını genişletmiştir; sonuç olarak, Çin’in Güneydoğu Asya’daki yükselen etkisi, ABD’nin bu bölgedeki askeri ve diplomatik hamleleriyle karşı dengelenmeye çalışılsa da, bu jeoekonomik satranç tahtasında Türkiye gibi ülkelerin pozisyonu kritik öneme sahiptir, zira Türkiye yalnızca Çin-Avrupa lojistik hattının değil, aynı zamanda Batı Asya, Kafkaslar, Orta Asya ve Afrika ile olan ticaret yollarının da kavşak noktasında yer almakta, bu da Türkiye’yi sadece bir geçiş ülkesi değil, lojistik, üretim, enerji ve diplomatik olarak da merkezi bir aktör yapmaktadır; bu bağlamda Türkiye’nin stratejik potansiyelini iyi değerlendirmesi, Kuşak ve Yol gibi mega projelerde inisiyatif alması, altyapılarını yeşil dönüşüm, dijitalleşme ve sürdürülebilirlik kriterlerine uygun biçimde geliştirmesi, çok taraflı iş birliklerini çeşitlendirmesi ve bölgesel istikrar üretici pozisyonunu güçlendirmesi, önümüzdeki on yılın jeoekonomik düzeninde belirleyici bir rol oynayacaktır.

Saygılarımla,

Doç. Dr. Sedat BAŞTUĞ

Bandırma Onyedi Eylül Üniversitesi

Denizcilik Fakültesi

Dekan Yardımcısı