DOÇ. DR. SEDAT BAŞTUĞ / BANDIRMA ONYEDİ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ DENİZCİLİK FAKÜLTESİ ÖĞRETİM ÜYESİ

KAPASİTEYİ BÜYÜTMEK YETMEZ, EŞİĞİ YÖNETMEK GEREKİR

Türkiye limanları son yirmi yılda önemli bir dönüşüm yaşadı. Yeni terminaller, genişleyen rıhtımlar, artan vinç kapasiteleri ve büyüyen hinterland bağlantıları sayesinde bugün çok daha yüksek elleçleme rakamlarından söz ediyoruz. Nitekim Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre (bkz. Şekil 1) Türkiye limanlarında işlem gören toplam yük ve konteyner hacmi istikrarlı biçimde artmaya devam etmektedir. Ancak sahada çalışan herkesin bildiği bir gerçek var: Fiziksel kapasite artışı, her zaman daha iyi performans anlamına gelmez. Hatta bazı durumlarda, büyüme doğru yönetilmediğinde, limanların rekabet gücünü de zayıflatabilmektedir.

Şekil 1. Türkiye Limanlarında İşlem Gören Yüklere İlişkin 2025 Yılı Toplam Verileri

Kaynak: Esmer, S. (2025)

Bugün Türkiye’de birçok liman, tasarım kapasitesinin altında çalışmasına rağmen ciddi bir operasyonel baskı hisseder. Bunun nedeni çoğu zaman altyapı eksikliği değil, kullanım oranının kritik bir eşiği aşmasıdır. Liman belli bir doluluk seviyesine ulaştığında, sistemin dengesi bozulmaya başlar. Bekleme süreleri uzar, gemi programları sapar, kara tarafında kuyruklar oluşur. Kâğıt üzerinde her şey yolunda görünse de sahadaki gerçeklik çok daha farklıdır.

Bu noktada “preferred capacity” kavramı önem kazanır. Tercih edilen kapasite, limanın tıkanıklık yaşamadan, hizmet kalitesini ve operasyonel öngörülebilirliği koruyabildiği üst sınırı ifade eder. Bu sınır aşıldığında liman hâlâ çalışır; ancak artık verimli değildir. Prof. Dr. Soner Esmer’in Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verileri üzerinden yaptığı değerlendirmeler, Türkiye’de özellikle yüksek hacimli limanlarda bu eşiklerin giderek daha sık zorlandığını göstermektedir.

Sorunu yalnızca liman işletmecisi açısından ele almak da eksik olur. Limanlar, armatörler, nakliyeciler ve yük sahipleri için ortak bir buluşma noktasıdır. Limanda yaşanan her gecikme, bu aktörlerin tamamı için maliyet anlamına gelir. Bir geminin fazladan beklemesi armatör için doğrudan zaman maliyetidir. Kamyonların kapıda beklemesi lojistik zincirinde verim kaybı yaratır. Yük sahibinin yaşadığı gecikme ise çoğu zaman stok maliyetiyle sınırlı kalmaz, pazar kaybına kadar uzanan sonuçlar doğurur.

Bu nedenle bir limanın gerçek maliyeti, yalnızca tarifelerde yazan rakamlarla ölçülemez. Limanı kullanmanın toplam bedeli; ücretlerin yanı sıra, limanda kaybedilen zamanla şekillenir. Türkiye’de zaman zaman “ucuz ama yavaş” olarak tanımlanabilecek liman profilleriyle karşılaşıyoruz. Oysa küresel rekabet ortamında bu yaklaşımın sürdürülebilir olmadığı artık net biçimde görülmektedir. Liman seçimi giderek daha fazla hız, güvenilirlik ve öngörülebilirlik üzerinden yapılmaktadır.

Elleçleme hacmi de bu çerçevede değerlendirilmelidir. Talep her zaman throughput yani bir limanın belirli bir zaman diliminde fiilen elleçlediği yük miktarı, artışı anlamına gelmez. Aşırı doluluk, bir noktadan sonra limanın cazibesini azaltır. Zaman maliyetleri yükseldikçe, yük alternatif limanlara yönelir. Doğu Akdeniz ve Karadeniz havzasında rekabetin bu kadar sert olmasının temel nedenlerinden biri de budur. Yük, yalnızca en yakın limanı değil, en hızlı ve en öngörülebilir limanı tercih etmektedir.

Özellikle Akdeniz Bölgesi konteyner limanları bu açıdan farklı bir rekabet ortamında faaliyet göstermektedir. Bölge, hem aktarma trafiği hem de ana hat servisleri açısından güçlü alternatiflerle çevrilidir. Bu coğrafyada bir limanın tarifelerinin düşük olması tek başına yeterli değildir. Armatörler ve yük sahipleri için belirleyici olan unsur, limanın operasyonel güvenilirliği ve hizmet hızıdır. Küçük gecikmeler bile yükün başka bir Akdeniz limanına kaymasına neden olabilmektedir.

Ege Bölgesi konteyner limanları ise görece daha dengeli bir aşamadadır. Daha yönetilebilir trafik hacmi ve kullanım oranları sayesinde operasyonel verimlilik hâlâ önemli bir rekabet avantajı yaratabilmektedir. Ancak risk açıktır: Büyüme stratejileri yalnızca daha fazla yük çekmeye odaklandığında, Marmara Bölgesi’nde yaşanan sorunların birkaç yıl gecikmeyle Ege’ye taşınması kaçınılmaz olacaktır. Bu nedenle Ege limanları için bugün en kritik konu, fiziksel büyümeden önce süreçlerin ve dijital altyapının güçlendirilmesidir.

Bu çerçevede Türkiye limanları açısından asıl rekabet avantajı, fiziksel büyümeden ziyade verimlilikte yatmaktadır. Aynı altyapıyla daha kısa bekleme süreleri yaratabilen, kaynaklarını daha dengeli kullanan ve operasyonlarını veriyle yöneten limanlar öne çıkacaktır. Dijitalleşme ve akıllı sistemler artık bir tercih değil, stratejik bir zorunluluk hâline gelmiştir.

Dijital planlama, rıhtım ve kapı operasyonlarının senkronizasyonu, tahmine dayalı bakım ve yapay zekâ destekli karar mekanizmaları, limanın betonunu değiştirmeden performansını dönüştürebilmektedir. Bu tür yatırımlar, limanın tercih edilen kapasite eşiğini yukarı taşır. Böylece aynı liman, aynı alan ve ekipmanla daha fazla yükü, daha düşük zaman maliyetleriyle yönetebilir hâle gelir.

Önümüzdeki dönemde Türkiye limanlarının başarısı, kaç vinç daha aldığımızdan çok, sistemlerimizi ne kadar akıllı yönettiğimizle ölçülecektir. Kapasiteyi zorlamak kısa vadede rakamları büyütebilir; ancak uzun vadede kazananlar, tıkanıklık eşiğini doğru yönetenler olacaktır. Limancılıkta rekabet artık rıhtım uzunluğunda değil, zamanın ne kadar iyi yönetildiğinde yaşanmaktadır.

KAYNAKÇA