BUĞRA BİLGİNER

TÜRKLİM YURTDIŞI TEMSİLCİSİ / DANIŞMANI

Değerli Limancı Dostlarım,

Bu sayımızda konumuz yeşil dönüşüm. Yeşil dönüşümün önemli bir hedefi hava kirliliği ve emisyon salınımı azaltılması.

Bir önceki yazımda bahsetmiştim, Limanların oluşturduğu emisyon salınımında liman ekipmanlarının hemen ardından liman kapısındaki ve içindeki trafikte artan emisyonları ile çevreye zarar veren karayolu araçları gelmekte.

Yeşil dönüşümde liman ekipmanlarının elektrikli kullanımına önemli ölçüde geçmiş bir limanın yapacağı ölçümlerde ise, en büyük hava kirliliği kategorisi olarak kara araçlarının emisyonu çıkacaktır.

Evet, her sabah limana girerken gördüğümüz liman kapısında bekleyen araçlar, dur kalk ağır ilerleyen tırlar ve kuyruğun oluşturduğu hava kirliliği en az liman ekipmanları kadar kirlilik oluşturuyor.

Bu kategori aynı zamanda limanların en az üzerlerine alındıkları, kendileri ile ilgisizmiş gibi hareket ettikleri alan. Tırların egzozunun bizimle ne ilgisi var diye düşünüyor bir çok liman.

Bu kategorinin emisyonunu hesaplamak için basitçe aşağıdaki formüller kullanılabilir:

1) Liman içi için limandan hizmet alan tırların hizmet süresi (Truck Time) ile günde giren tır sayısını çarpmak

2) Liman kuyruğu için liman önünde kuyrukta bekleyen araçların ortalama kuyruk bekleme süresi ile araç sayısını çarpmak

3) Limana ait nakliye araçlarının günlük vardiya çalışma süresi ile araç sayısını çarpmak

Ve bu üç değeri toplayıp, ortalama şehir içi kullanım saatlik tır emisyon kirliliğini çarpmak.

Görüldüğü gibi limanın ortalama hizmet süresi ve kuyruk uzunluğu tırların emisyonunu direk etkileyen unsurlar. Dolayısıyla limanın bu konuda sorumluluğu bulunmakta.

Özellikle konteyner terminallerine değinmek istiyorum.

Araç randevu sistemi - TAS (Truck Appointment System) kullanımı liman içi trafiği optimize etmek, liman yoğunluklarını yaymak için dünyada başarılı kullanımlarını gördüğümüz bir yöntem.

Limanın en yoğun saatlerinin belirli bir araç sayısı kapasitesi ile kısıtlanması, ve daha boş saatlere operasyonel (slotunda gelen araca operasyonel öncelik verilmesi) ve finansal (indirim veya zamlı Terminal ücreti (THC) uygulanması) sopa ve havuç yöntemleri ile yönlendirmek sistemi ülkemizde tam anlamı ile kullanılamıyor.

Kapı operasyonlarının gümrük sistemi ile çok yakın ilişkili olması bunun ana nedeni. İhracat ve ithalat konteynerlerinin beyanname onay süreçleri ülkemizde ağırlıklı evrak ve fiziksel kontrole dayalı. Bu nedenle liman kapılarını 24 saat operasyona yayamıyoruz.

Haliyle bir Araç Randevu Sistemi uygulasak dahi, elde edilen sonuçlar operasyonel olarak pek fayda sağlamıyor. Limanlarımız da sistemi saatlik slotlarla hassas bir şekilde yönetmenin peşini bırakıyorlar.

Kanaatimce konteyner terminallerinde egzoz emisyonlarını azaltmanın en ideal yolu, taşıma modunda daha az kirlilik oluşturan demiryolunun kullanımının arttırılması.

Yıllar evvel, 2008 yılında Felixstowe limanını ziyaret ettiğimde yaşadığım şaşkınlığı halen hatırlıyorum. Limana epey yaklaşmıştık, vinçleri görebiliyordum, ancak hiç tır trafiği göremedim.

Ne su satan, ne simit satan vardı, ne de bir tır kuyruğu.

Liman dediğinin kapısında kuyruk olur. Biz öyle öğrenmiştik.

Limandan çıkan konteynerlerin % 20’si trenle çıkıyordu. Bu oran liman kapı trafiğini rahatlatmaya fazlasıyla yetiyordu.

Zor bir konu açtığımın farkındayım.

Öğrenilmiş çaresizliğimiz ile artık peşini bıraktığımız bir konu demiryolu kullanımı.

Demiryolu kullanan terminallerimizde sadece ihracat konteynerlerimiz dolu olarak limana giriş yapıyor. Boşları gönderip, doluları alıyoruz.

İthalat konteynerlerinin limandan demiryolu ile çıkışı ise yok denecek kadar az. En fazla demiryolu kullanan limanlarımızda dahi yüzde 1’in altında ithal dolu konteynerlerinin limandan demiryolu ile çıkma oranı.

Taşıma tek yönlü olunca, navlun maliyeti ihracat konteynerinin sırtına biniyor. Boş konteyneri ihracat yapılacak şehre götürmenin, stoklamanın, ara taşıma vb tüm maliyetler ihracatçımızın üzerine kalıyor.

Ülkemizin kalkınmasının en önemli yolu ihracatımızı arttırmak.

Taş toprak, işlenmemiş maden mermer dökme yükler vb. ihraç ederek te kalkınamayacağımızı artık öğrenmiş olmalıyız.

Limana uzak şehirlerimizden katma değerli ürünleri ihraç etmek için de en uygun taşıma modu demiryolu ile limana konteyner taşıması.

Ancak ithalat konteynerlerinin yüzde 99’dan fazlasının limandan karayolu ile çıkış yaptığı ülkemizde, demiryolu taşımaları dolu-dolu yapılamadığı için, ihracat konteynerinin trenle taşınması hissedilir bir maliyet avantajı oluşturamıyor. Birçok örnekte tren karayolunu ile eşit hatta daha yüksek maliyetli çıkıyor.

Halbuki ihracat noktasına giden ithalat konteyneri de tren ile taşınsa, taşımanın maliyetleri paylaştırılacak, hem çoğunlukla ihracatımızın hammaddesi olan ithalat konteyneri daha uygun maliyet ile taşınacak, hem de ihracat konteynerimiz.

Böylelikle ihracat lojistik maliyeti azalacak, ihracatçımız uluslararası piyasada daha rekabetçi hale gelecek.

Bizim de kapı trafiğimiz rahatlayacak, yol açtığımız karbon ayak izini düşürmüş olacağız.

Peki neden olmuyor? Niçin trenle konteyner taşıması istediğimiz noktada değil?

Altyapı desek, uluslararası limanlarımızın %90’ının demiryolu bağlantısı yok. 300 küsür organize sanayi bölgemizin %90’ının demiryolu bağlantısı yok. Müstakil Sanayi kuruluşlarının iltisak hatları yok denecek kadar az.

Mevcut hatlarımız eski, geometrisi, dönüş yarıçapları vagonların ömrünü azaltacak, bakım ihtiyaçlarını arttıracak şekilde dar açılı.

Vagon ve katar yük sınırları verimli ve ekonomik taşımacılığın önünde engel teşkil ediyor.

Tek hat taşımacılığı hızı azaltıyor, elektrifikasyon henüz tamamlanmadı ve elektrikli lokomotif yatırımının önünde engel teşkil ediyor.

Lokomotif desek, çoğu 30 yaş üstü, az sayıda, eski teknoloji ve halen kendi ihtiyacı için yatırım yapmış birkaç özel teşebbüsü saymaz isek fiili olarak devlet tekelinde.

Yatırım desek, kamu yatırımlarının %90’ı yolcu taşımacılığı üzerine.

Lojistik Merkezi/Köyü desek 20 küsur merkezden ancak 3-5 tanesi düzenli yük trafiği olan, Lojistik Merkezi diyebileceğimiz standartlara sahip durumda.

Birçoğu intermodal taşımacılık dinamiklerinden uzakta planlanmış, tren bağlantısı olmayan, gümrük işletmesi olmayan, yük kaynaklarına uzakta yapılmış, aktif düzenli bir yük trafiği olmayan merkezler.

Fizibiliteye göre değil, Lojistik gerçeklerden uzak varsayımlara, hikayelere göre yatırım yapılmış, sadece yolların kesişim noktasında diye, mevcut müsait sahası var diye adını Lojistik Merkezi koyduğumuz, tabelası olan, Lojistik çözümlerinde yeri olmayan merkezler…

Yukarıdaki mevcut durumda radikal bir değişim beklemiyoruz. Elbette bariz yapılması gereken yatırımlar mevcut hızında devam edecek, ancak ihtiyacı karşılamaktan, ülkemizin ihracatına merhem olmaktan çok uzakta olacaktır.

Özellikle kamu yatırımlarında demiryolları tüm dünyada kar etmeyen yatırımlardır.

Bunlar aslında hepimizin yıllardır bildiği şeyler.

Bu yazımda değinmek istediğim ise başka bir şey.

Eğer ihracat konteyner taşımalarını karlı hale getirebilir isek, talep olacaktır.

Sanayicinin talebi ile demiryolu yatırımlarının hızı artacaktır.

Dolayısı ile elimizdeki kar etmeyen, tek bacaklı sistemi düzeltebilir isek, ithalat konteynerlerini de trenle taşıyabilir isek, durum düzelebilir.

Eğri oturup doğru konuşalım, şu an limanlarımıza trenle gelen ihracat konteynerlerinin Kayseri’den çıkan mobilya haricinde neredeyse tamamı maden, mermer yükleri. Onlar da bu maliyet sistemi ile ite kaka ilerliyor.

Bu yüklerin de katlanabildiği nakliye maliyetleri kısıtlı. Eğer çift taraflı tren taşımaları başlatılır ise, daha fazla navlun ödemeye gücü olan değerli ihracat kalemleri de trenle taşınmaya başlanır ve sistem kendi kendine düzenli çalışır.

Emme basma tulumbayı ilk çalıştırmak gibi, bir can suyu vermek gerekiyor.

Ancak kolay bir proje değil, kolay olsaydı yapmış olurduk şimdiye kadar. Kamu ve özel sektörden bir çok farklı paydaşın aynı anda gönüllü olarak istemesi gerekiyor.

Peki, sistemin ana sorununa girelim, neden ithalat konteynerleri trenle taşınmıyor?

Tren navlun maliyeti ve süresi. Karayolu aynı maliyetlerde ve daha çabuk taşınıyor.

Tır istediğiniz gün ve saatte konteyneri limandan alıyor. Tren ise her gün organize edilemiyor, blok tren için belirli sayıda konteyneri bir araya getirmek lazım.

İthalat konteynerleri her gün limana ardiye ödüyor, ihracattaki gibi bir serbest süre uygulaması yok. Ayrıca demoraj, detention, depozito vb. Konteyner maliyetleri de ekleniyor.

İthalat konteynerleri ihracata göre değerli ürünler, üretici malını ödemesini yaptıktan sonra bir an önce fabrikasına çekmek istiyor. Çoğu zaman kısıtlı stoklar ile üretim yapıldığı için, her hangi bir gecikmeye tahammülü yok.

Bunun yanına en az on tane daha sebep ilave edilebilir. Ancak bu kadarı bile yeterli.

Taksi ve belediye otobüsünün aynı maliyette olduğu bir yerde kim otobüse biner ki?

İthal konteynerleri nasıl taksiden indirip belediye otobüsüne bindireceğiz?

Belirli bir süre ile can suyu vermek için aynı anda yapılacak teşvikler ile sistem ayağa kaldırılıp, ardından kendi kendine dışarıdan yardım olmadan, veya azaltılarak çalışması sağlanabilir.

Aynı helva yapmak gibi, farklı farklı yerlerden un, şeker, yağ, fıstık vb almamız ve tarife uygun pişirmemiz gerekiyor.

Hazır olun, kağıt kalem alın, tarifi veriyorum:

1) Öncelikle iğneyi kendimize, çuvaldızı başkasına batıralım. Limanların trenle çıkan ithal konteyner ardiye ekstra maliyetini ortadan kaldırmaları gerekiyor. Dolayısı ile tren ile çıkış talebi veren konteynerin ardiye sayımı duracak, trenle çıkana kadar ekstra ardiye alınmayacak. Biraz daha fazla katkı yapmak isteyen limanlar, bu konteynerlerden hiç ardiye almayabilir.

2) Trenle çıkan ithal konteynerlerin zamanında çıkması için operasyonel öncelikler verilecek, tren operasyonlarına limanda gereken önem, destek, yatırım yapılacak.

3) Birçok limanımızın direk demiryolu bağlantısı yok. Direk liman içine bağlantısı olmayan konteynerler de, blok trenle gideceği dış terminale kara yolu ile çıksa dahi trenle çıkmış gibi işlem görecekler. Bu operasyonlar, kapı trafiğinin rahat olduğu gece saatlerinde yapılabilir.

4) TCDD, dolu ihracat trenle taşınan konteynerin, öncesinde taşınan ithalat konteynerleri taşıması için boş konteyner navlunu alacak. Bugün nasıl olsa aynı taşımaları boş olarak yapılıyor. Ha boş taşınmış, ha dolu. En azından ihracata faydası olacak.

5) TCDD ve tren operatörleri blok trenleri günlük çalıştıracak, konteyner blok trenleri kesilmeyecek, manevralarda öncelikli olacaklar.

6) Konteyner hatları, trenle çıkış yapacak ithalat konteynerlerini teşvik edecekler. Detention, demoraj, depozito gibi kalemlerde hangi tren operatörü ile taşınır ise taşınsın 21 gün gibi makul süreler uygulanacak, boş konteynerin dönüşü için zorlaştırıcı değil kolaylaştırıcı uygulamalar yapılacak.

7) Gümrük, bu konuda en büyük sorumluluk onlara düşüyor. İthal dolu konteynerin gideceği noktada çıktığı limandaki gümrüğe bağlı Geçici Depolama Kodu ile ithalat yapılabilecek. Limandan aynı gümrüğe bağlı bir dryport’a, geçici depolama alanına çıkıyor gibi basit bir gümrük işlemi ile çıkış yapılacak. Böylece, örneğin Kayseri’deki, Gaziantep’teki alıcı malın bedelini konteyneri kendi şehrindeki GDA alanına geldikten sonra ödeyebilecek, gümrük sürecini mala ihtiyacı olduğu ana kadar erteleyebilecek. Özetle konteynerin ithalatını yapmadan trenle taşıtabilecek. Trenle taşıma, liman dışında bir tren istasyonundan başlasa dahi, gümrük ekstra refakat ücreti vb. almayacak.

8) Sanayici, Ticaret Odaları bu uygulamanın en büyük takipçisi ve destekleyicisi olacak. İthalatlarını trene çevirecekler.

9) Tüm taraflar, belirli bir proje süresi dahilinde bu uygulamaları aynı anda başlatacak ve en az 3 yıl olmak üzere aynı şartları muhafaza edecekler. Önceden anons etmeden tek taraflı vazgeçmeyecekler.

10) Böylece sisteme giren her ithalat konteyneri geliri ile tren operatörleri maliyet hesabında ihracat tren navlunlarını azaltabilecekler.

Bu şartlar sağlanır ise, mevcut kısıtlı altyapımıza ve tüm zorluklara rağmen konteyner ile tren taşımacılığı ülkemizde hissedilir şekilde artacaktır.

Bu proje, tüm tarafları en iyi şekilde tanıyan derneğimiz Türklim önderliğinde yürütülebilir, hayata geçirilebilir.

Benim atladığım, faydalı olabilecek önerilerinizi aşağıdaki mail adresime paylaşabilirseniz sevinirim.

Tren gelir boş gelir türküsünü değiştirmek bizim ellerimizde. Sadece istememiz yeterli…

Buğra BİLGİNER

bugra.bilginer@turklim.org