DR.UMUR BUCAK

KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ DENİZCİLİK FAKÜLTESİ ÖĞRETİM ÜYESİ

Dünyada yaşanan iklim krizi, son zamanlarda kendini ciddi bir şekilde hissettirmeye başladı. Mevsim geçiş zamanlarında farklılaşma, sıklaşan doğal felaketler, canlı türlerin çeşitliliğinin günden güne tehdit altına girmesi, vb. birçok olay yaşadığımız iklim krizinin gözle görülür hale geldiğini göstermektedir. Birleşmiş Milletler (BM), bu duruma önlem alınması ve yapılan planlamalar dahilinde aksiyon alınması için yıllar içerisinde birçok toplantı gerçekleştirmiştir. Ancak, zaman zaman raporlaştırılan toplantı sonuçları kapsamında geliştirilen eylem planları birçok sektörde olduğu gibi denizcilik sektöründe de gönüllülük esasına dayandırılmıştır. Son olarak, 12 Aralık 2015 tarihinde Paris’te gerçekleştirilen BM İklim Değişikliği Konferansı (COP21) kapsamında alınan kararlar 4 Kasım 2016 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Konferansın kapsamlı hedefi, " küresel sıcaklık artışını sanayi öncesi seviyelerin en fazla 2°C üzerinde tutmak için sera gazı emisyonlarını azaltmak ve bunu sanayi öncesi seviyelerin 1,5°C üzerinde olarak sınırlamak" için çaba göstermektir. Bu hedeflerin başarılması için üretilen işlerde hava emisyonlarını kısıtlamak oldukça önemli bir yer tutmaktadır.

Bu kapsamda Dünya Denizcilik Örgütü (IMO) en çevreci taşıma modu olan denizyolu taşımacılığı için bir dizi eylem planı geliştirmiştir. Deniz taşımacılığından kaynaklanan hava kirliliğinin önlenmesine yönelik çalışmalar ilk kez 1988 yılında IMO'nun iştiraki olan Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC) tarafından gündeme getirilmiştir. İlk adım Mayıs 2005'te MARPOL Ek VI (Hava Kirliliğinin Önlenmesine İlişkin Yönetmelik) ile hayata geçirilmiştir. Gemi emisyonlarına ilişkin kısıtlamalar getiren bu düzenlemeler, yıllar geçtikçe giderek daha zorlayıcı ve katı hale gelmiştir. Örneğin 1 Ocak 2020’de yürürlüğe giren ve IMO 2020 adıyla anılan düzenlemeye göre, gemi sahipleri ya daha temiz bir yakıt (en fazla %0,5 SOX içeren, çok düşük kükürtlü akaryakıt) kullanmaya ya da gemide kirletici azaltma sistemleri (Örn: scrubber) donatmaya karar vermelidir. Bu kurallar, temizleme sistemlerine sahip gemilerin dahi düşük kükürtlü yakıtları (en fazla %3,5 kükürt içeriğiyle sınırlı) kullanabileceğini belirtmektedir. IMO’nun bu kapsamda 2030 yılında kükürt emisyonlarını tamamen yasaklamayı, 2050 yılında ise sektörü karbonsuzlaştırmayı hedeflediğini belirtmek gerekir.

Bildiğimiz gibi IMO, karbon emisyonlarını sıfırlama noktasındaki ilk adımı bu yılın başında yürürlüğe koyduğu Carbon Insensity Indicator (CII) düzenlemesiyle attı. Bunu takip edecek bir diğer düzenleme, 1 Ocak 2024’te yürürlüğe girecek olan Avrupa Birliği Emisyon Ticaret Sistemi (EU ETS) olacak. Tabi bu düzenleme her ne kadar IMO’dan bağımsız olsa da, Avrupa Birliği’nin (AB) çevre kirliliğini azaltma noktasında IMO üzerindeki etkisi düşünüldüğünde (IMO’nun daha önce bu yüzyılın sonunda karbonsuzlaştırma hedefi AB baskısıyla 2050’ye çekilmişti), ETS’nin tüm dünyada hızlı bir yayılım göstereceği tahmin edilebilir.

Peki nedir bu EU ETS? Öncelikle bu sistem, piyasa temelli bir yaklaşım olarak ön plana çıkıyor. Buna göre firmalara tahsis edilmiş yıllık karbon emisyon hakları olacak, firmalar bu hakları aşmaları durumunda karbon vergisi ödeyecekler veya vergi ödememek için diğer firmalardan emisyon hakkı satın alabilecekler. Karbon emisyon hakkını doldurmayan firmalar ise, bu haklarını serbest piyasada diğer firmalara satabilecekler. Buna göre, firmaların başlangıçta 2024 yılında bildirilen emisyonlar için ilk ETS haklarını 30 Eylül 2025 tarihine kadar kullanmaları gerekmektedir. 2025 yılında 2024 için rapor edilen emisyonların en az %40'ı emisyon hakları kapsamında karşılanmalıdır. Takip eden yılda ise, 2025 yılı için bildirilen emisyonların en az %70’inin firmaya tahsis edilen haklardan karşılanabilmesi gerekmektedir. 2027 yılından itibaren ise, bildirilen emisyonların tamamı firmalara tahsis edilen haklardan karşılanacak ve bu haklar piyasada alınıp satılabilecek.

Bu noktada tahsis edilen haklar hangi uygulama esaslarıyla tahsil edilecek? AB limanları içerisinde seyir yapan veya herhangi bir AB limanına yanaşan gemilerin emisyonlarının tamamı bu tahsisten kullanılacakken, seyirleri AB limanlarında başlayan veya son bulan gemilerin karbon emisyonlarının %50’si bu tahsis edilen haklardan kullanılacaktır. Tabi bu noktada özellikle düzenli hat taşımacılığında (ve dolayısıyla konteyner taşımacılığında) Avrupalı akademisyenlerin ‘carbon leakage’ dedikleri bir uğrak liman kaçağı oluşması ihtimali var. Bu anlamda yapılan çalışmalarda Algeciras veya Valencia limanları yerine Tanger Med limanının, benzer şekilde Pire limanı yerine Aliağa limanlarının uğrak nokta olarak tercih edilebileceğine dair endişeler bulunmakta. Tam da bu noktada Avrupa Komisyonu 1 Kasım 2023 tarihi itibariyle Tanger Med ve Port Said limanlarını ‘Komşu Konteyner Aktarma Limanları’ olarak tanımladı ve bu kaçağın önüne geçmek üzere bir adım attı. Buna göre, AB dışı ülke limanlarından gelen konteyner gemilerinin Tanger Med veya Port Said uğraklarında karbon salınımlarının %50’sini ödemeleri kararlaştırılmıştır. Benzer şekilde bu kurallar kapsamında ortaya çıkan bir diğer endişe ise ‘investment leakage’ adını verdikleri limanlara yatırım konusunda oluşabilecek kaçaklar. Bu kapsamda, küresel terminal operatörlerinin yatırımlarını karbon vergisi daha düşük ülkelere doğru kaydırması endişesi hâkim durumdadır.

Sunulan bilgiler ışığında, hızlıca kendi Emisyon Ticaret Sistemimizi kurmamız gerekmektedir. EU ETS uygulamalarının, her ne kadar gemilere yönelik bir ticaret sistemi olarak ele alınsa da, liman yatırımlarını, küresel liman ağlarını doğrudan etkileyeceği açıktır. Bu anlamda, pandemi sonrasında büyük bir erozyona uğrayan transit yük hacmimizin geri kazanılması, hatta eski seviyelerin çok üzerine çıkılabilmesi için önümüzde tarihi bir fırsat olduğu görülmelidir. Bunun için doğru karbon fiyatının belirlenmesi (bu fiyat şu anda EU ETS spot piyasalarında ton başına 80-85 Euro civarında) ve bir an evvel kendi ETS’mizi kurup sistem dahilindeki fonlardan faydalanmamız oldukça kritik. Bu yeni dönemde, özellikle konteyner limanları (terminalleri) pazarlama stratejilerini ortaya çıkan ‘carbon leakage’ fırsatlarına dayandırmalı. Hatta, konteyner hat operatörlerinin alliance (stratejik ortaklık) yapısıyla doldurulan gemilerinin Avrupa limanlarına girişlerini önleyen yasa tasarısı da bir fırsata dönüştürülerek küresel liman ağlarına dahil olmak üzerine odaklanılmalıdır. Son olarak, devlet politikaları dahilinde sistem içinde yer alan AB fonlarından faydalanarak liman altyapı yatırımları yapılması, bizlere yeni terminal operatörü yatırımları olarak geri dönebilecektir.