BORA SERDAR / (E.DZ.KUR.ALB) ARAŞTIRMACI YAZAR

KABOTAJ VE DENİZCİLİK

Konuya ilişkin görüşlerimi paylaşmadan önce “kabotaj” ve “kabotaj hakkı” kavramlarına kısaca değinmek isterim.

Denizde, burundan buruna, fenerden fenere seyir anlamına gelen İspanyolca “cabo” (burun) kelimesinden türeyen kabotajı en basit şekliyle “bir ülkenin kıyıları boyunca, iskele ve limanları arasında gemi işletme işi” olarak tanımlamak mümkündür. Kabotaj hakkı ise denize kıyısı olan devletlerin kendi denizcilik sektörünü korumaları amacıyla geliştirdikleri sistemin genel adıdır. Hukuki düzenlemelerle desteklenen bu sistem, ülkesel denizcilik sektörünü dış rekabete karşı korumayı, ülke içinde deniz taşımacılığı altyapısını millî güvenlik bakımından gözetmeyi ve yoğun trafiğe sahip sularda deniz emniyetini sağlamayı amaçlamaktadır.

Bu tanımlar, kabotaj hakkını kullanan devletler için “egemenlik” ve “ayrıcalık” kavramlarını öne çıkarmaktadır. Hal böyle iken Osmanlı Devleti, kapitülasyonlar ve Duyun-u Umumiye uygulamaları nedeniyle kabotaj ve ilgili meslekleri yapma hakkını ne yazık ki yabancılara devretmiştir. Birinci Dünya Savaşı’ndan önce Osmanlı İmparatorluğu’nda deniz ulaşımının yaklaşık % 90’ını yabancı bandıralı gemiler sağlıyordu. Osmanlı bandıralı gemilerin sayısı yabancı bandıralı gemilerden çok daha fazla olmakla birlikte, bu filo içinde buharlı ve taşıma kapasitesi büyük gemilerin sayısı azdı. Ticaret filosunun büyük kısmı hala yelkenli gemilerden oluşuyordu. Bu nedenle de çok fazla iktisadi bir değeri yoktu. İkinci Meşrutiyet döneminde egemen olan milli iktisat anlayışı denizcilik sektörünü de şekillendirdi. İttihatçı iktidar, milli bir ticaret filosunun oluşumunu teşvik etti ve bu teşvikler sonucunda milli şirketler kuruldu. İttihat ve Terakki Hükümeti, Birinci Dünya Savaşı bahanesiyle kapitülasyonları kaldırarak, kabotaj hakkının Osmanlı bayraklı gemilerin tekeline tanınması için adımlar atsa da bu adımlar o tarihte boşa çıktı. Gerek savaş koşulları gerekse de alt yapı yetersizliği nedeniyle kendine uygulama alanı bulamadı. Savaşın ağır şartları altında deniz ticaret filomuz büyük kayıplar verirken, Mondros Mütarekesi uygulamaları ile zaten yok sınırında olan denizciliğimiz de tamamen bitirildi.

Verilen kurtuluş ve kuruluş mücadelesi sonrası, milli hükümet, Osmanlı Devleti’nin kapitülasyonlar çerçevesinde yabancı ülke gemilerine tanıdığı kabotaj ayrıcalığına, siyasi bağımsızlığımızın teminatı Lozan Barış Antlaşması’nın 24 Temmuz 1923 günü imzalanmasıyla son verdi. Her ne kadar yabancı devletler Lozan’da, Türk deniz filosunun niteliksel ve niceliksel olarak yetersizliği, hizmetlerin uluslararası standartlarda olmaması, devletin düzenleme ve kanunlarının azlığı gibi şartları öne sürerek kabotaj hakkının kullanılamayacağını ileri sürseler de bu girişimler sonuçsuz kaldı. Tüm devletler Türkiye’nin kabotaj hakkını kabul etti. Kapitülasyonlarla yabancılara terk edilen “deniz varlığımıza” yeniden sahip çıkılıyordu. Buna rağmen Türkiye, Lozan Barış Antlaşması’nın yürürlüğe girmesinden sonra yabancı bayrak taşıyan gemilere kabotaj yasağı koymakta acele etmedi. Barış antlaşmasından ayrı olarak düzenlenen Ticaret Sözleşmesi ile kabotaj uygulaması için bir geçiş süreci benimsendi.

Bu süreçte öncelikle Limanlar Kanunu’nun yürürlüğe girmesi, Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi’nin teşkili ve limanları (İstanbul, İzmir ve Trabzon) işletmek için yerli sermayeli şirketlerin kurulması gibi bazı yasal düzenlemeler tamamlandı. Üç yıllık hummalı bir çalışma sonrasında nihayet o gün gelmişti. 19 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı, “Türkiye sahillerinde nakliyatı bahriye (kabotaj) ve limanlarla karasuları dâhilinde icrayı sanat ve ticaret hakkında kanun” ile yabancı bayrak taşıyan gemiler (ve yabancılar) kabotaj seferleri ve liman hizmetlerinden men edildi. Böylece, yabancı kişi ve firmaların tekeli kırılırken, deniz ticaret filomuz, kapitülasyonlarla Türk limanları arasında her türlü yolcu ve yük taşıma ve başka imtiyazlara da sahip bulunan yabancı bayraklı gemilerin rekabetinden kurtuldu.

Lozan’ın denizlere yansıtılması olarak da yorumlayabileceğimiz, 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin akarsuları, gölleri, Marmara Denizi ve Boğazlar ile tüm karasuları içinde, limanları ve sahilleri arasında her türlü yük ve yolcu taşınması ile kılavuzluk ve römorkaj hizmetini Türk vatandaşlarına ve Türk Bayrağı taşıyan gemilere bırakıyordu. Ayrıca Türk kara sularında balık, inci, sünger, kum, çakıl çıkarma ile kaptanlık, çarkçılık, kâtiplik, tayfalık, kılavuzluk, deniz esnaflığı gibi tüm işlerin icrasını da yine Türk vatandaşlarına veriyordu.

Mustafa Kemal Atatürk, devrim niteliğindeki bu tarihi gelişmeyi, “Kabotajın bu yıl içinde sadece ve tamamen Türk bayrağına dönüşü fiilen gerçekleşmiştir. Bu olayı övünerek anmak isterim. Bu olay, yüzyıllarca süren engellere karşı ancak millî yönetimin elde edebildiği başarılardandır” sözleriyle özetlemişti. Türk milleti bunu başarmanın haklı gururu yaşıyordu.

Milli Devlet olmanın bir gereği olarak uygulamaya sokulan Kabotaj Kanunu kuşkusuz milli iktisat anlayışı ve politikalarının denizcilik sektöründe uygulanabilmesi için çok önemli bir adımdı. Kabotaj Kanunu, yerli girişimcileri denizcilik sektöründe yabancıların rekabetinden koruyarak, yatırım yapmalarının ve faaliyet göstermelerinin yolunu açtı. Türk vatandaşlarına denizcilik, gemi inşa ve tersanecilik, balıkçılık, deniz taşımacılığı, denizcilik eğitimi ve deniz turizmi gibi alanlarda birçok imtiyaz sağlıyordu. Türk denizcilik faaliyetleri ulusal bir kimlik kazanırken, denizciliğimizin gelişmesine yönelik ilk yasal çerçeve böylece çizilmiş oldu.

Aslında bu kanunun temeli, Cumhuriyet’in ilanından aylar önce 17 Şubat 1923’de İzmir İktisat Kongresi’nde atılmıştı. Türk deniz ticaretinin durumu ve önündeki engellerin ele alındığı bu kongrede, en mühim mesele, “kabotaj hakkının” elde edilmesiydi. Bu hak, tam bağımsızlığın ancak ekonomik bağımsızlıkla gerçekleşeceğinin bilincinde olan Mustafa Kemal Atatürk’ün önem verdiği konuların en başında geliyordu.

Sonuçta, tüm dünyaya ilan ettiğimiz kabotaj hakkı, Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı kayıtlarına göre kıyı uzunluğu 8.592 kilometreyi bulan ve üç yanı denizlerle çevrili ülkemizde Türk denizciliğinin gelişmesi ve ekonomik bağımsızlığın kazanılması yönünde atılan ilk stratejik adımdı. Yaklaşık 600 yıl süren imtiyazlara son veren bu kararla denizcilik faaliyetleri ulusallaşıyordu.

Ekonomik yönü olduğu kadar, emniyet ve güvenlik boyutu da olan kabotaj hakkının kazanılmasıyla birlikte, egemenlik kavramının sadece ülkenin sahip olduğu topraklarla sınırlı olmadığı, “tam egemenlik” hakkına sahip olduğumuz deniz sahalarını da (iç sular ve karasuları) içine aldığı bilinci oluşmaya başladı.

Başka bir ifadeyle, 1 Temmuz 1926 tarihi, “Mavi Vatan” anlayışının denizlerimizde doğduğu gündü.

Ancak, bu uğurda aşılması gereken büyük bir sorun vardı. Türkiye Cumhuriyeti, yaygın denizcilik kültürüne sahip olmadığı gibi denizlerdeki egemenlik hakkını kullanabilecek insan kaynağından ve unsurlarından da yoksundu. Bu vahim durum, devlet yönetiminin hataları nedeniyle yıllardır kapitülasyonların altında ezilmenin doğal bir sonucuydu. Daha da vahimi, devlet, “denizden bakma” bilincini ve aklını yitirmişti.

Kat edilecek uzun bir yol vardı. Denizciliği geliştirmenin yolu kabotaj hakkını kullanmaktan geçiyordu. Yeterli alt ve üst yapıya sahip olmayan Cumhuriyet Hükümeti, 1926’dan itibaren kabotaj uygulamasına geçilmesiyle birlikte büyük bir atılım yaparak öncelikle deniz ulaştırma ihtiyacını karşılamak üzere ticaret filosunu ve liman işletmeciliğini geliştirmeye odaklandı.

Kabotaj hakkının elde edildiği 1 Temmuz günü, ilk kez 1935 tarihinde Denizcilik Bayramı adıyla kutlandı. “Kabotaj Bayramı” olarak da anılıyordu. Kabotaj hakkının bütün yurtta etkinliklerle kutlandığı bu bayramdan maksat denizcilik kültürünün yaygınlaştırılarak geliştirilmesi ve farkındalığın arttırılması, denizin zenginliğinin ve güzelliğinin millete anlatılarak yaşatılmasıydı. Bayramın adı Denizcilik Müsteşarlığı tarafından 72 yıl sonra 2007’de alınan bir kararla “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı” olarak değiştirildi. Üstelik artık sadece bir gün değil, etkinliklerin bir hafta boyunca devam ettiği bir bayram oldu. Peki, Kabotaj Kanunu’nda Kabotaj Bayramının maksadına ilişkin niye herhangi bir hüküm yoktu? Bu uğurda 2005 yılında Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından hazırlanan bir taslak metin, kanun tasarısına dönüştürülerek TBMM’ne sevk edilmiş ise de tasarının önemini yitirmesi nedeniyle bu çalışmadan bir sonuç alınamadı. Sonrasında da bu girişimin yeniden gündeme getirilmesini sağlamak üzere arkasında durulmadı.

20 Temmuz 1936’da imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi, dünya deniz ticareti için büyük öneme sahip İstanbul ve Çanakkale Boğazlarını kayıtsız şartsız Türk hükümranlığına bırakıyordu. Bu gelişme ile birlikte Kabotaj Kanunu kendine çok önemli bir uygulama alanı kazandı. Elimiz daha da güçlendi.

Büyük Önder Mustafa Kemal Atatürk 1 Kasım 1937 tarihinde TBMM’nin Beşinci Dönem açılışında yaptığı konuşmada, denizciliğimizin kalkınması için vizyonu ve izlenecek rotayı şu sözlerle çiziyordu:

“Denizcilik sadece ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları kulüpleri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü: Topraklarının üç bir yanı deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi konumda ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri bir denizci ulus yetiştirmek yeteneğindedir. Bu yetenekten yararlanmasını bilmeliyiz. Denizciliği Türk’ün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız...”

Kabotajı daha da anlamlaştıran bir başka gelişme ise 1938’de yaşandı. Kırım Savaşı sonrasında 1856 yılından itibaren inşa edilen fenerler 100 yıllık işletme hakkı imtiyazı karşılığında Fransız Fenerler İdaresi’ne verilmişti, Teknolojik alt yapımızın ve sermaye birikimimizin yetersizliği nedeniyle fenerler idaresinin yönetimi 1938’e kadar Fransızlarda kaldı. Cumhuriyet Hükümeti’nin 1938’de satın aldığı bu hakla kabotaj hakkının önemli bir ayağı millileşmiş oldu.

Takip edilen bu rotada, deniz ticaret filomuzu ve denizciliğimizi yönetecek denizcilerin yetiştirilmesine de önem verildi. Cumhuriyet döneminin ilk yıllarında ülkemizin ilk ve tek denizcilik yüksekokulu olan “Yüksek Deniz Ticaret Mektebi” 1928-1937 yıllarında 120 mezun verdi. Büyük zorluk ve ekonomik baskılara rağmen 1930’lar boyunca, ticaret filosundaki tedrici büyüme, İkinci Dünya Savaşı yıllarında da devam etti. İkinci Dünya Savaşı sonrası ticaret denizciliğine oldukça önem verilmiş ve sağlanan dövizlerle 1951 yılında gemi sayımız 120’ye, toplam tonaj ise 370.000 tona yükselse de, 1950’den sonra uygulanan yanlış politikalar nedeniyle sivil denizciliğimiz dışa bağımlı hale getirilmişti. Hâlbuki Türkiye’nin, denizciliğe gereken önemi ve önceliği vermesi “ulusal” bir zorunluluktu.

Özellikle 1980’li yıllardan sonra küreselleşmenin ve özelleştirmenin etkisi altına giren Türkiye’de denizcilik sektörü de olumsuz yönde etkilenmiş, kabotaj hakkı korozyona uğramaya yüz tutmuş, kazandığımız avantajları yittirir duruma düşmüştük. Bununla birlikte, tüm bu olumsuz gelişmelere rağmen deniz ticaret filomuz gelişiyor ve gençleşiyordu.

1999 yılında Türk armatörlerinin kontrolündeki filo 9,6 milyon DWT olup, bunun % 90,5’i Türk Bayraklı, % 9,5’i ise yabancı bayraktaki gemilerden oluşuyordu.

2023 yılı başı itibariyle, Türk Deniz Ticaret Filosunda, 1000 DWT’nin üzerinde 238 adedi ithal, 212 adedi yurt içinde inşa olmak üzere toplam 450 adet gemi bulunuyordu. Türk Deniz Ticaret Filosunda yer alan bu gemilerin genel yaş ortalaması 24,7’ye düştü.

1 Ocak 2023 itibariyle 1000 GT ve üzerindeki gemiler sınıfında Türk armatörlerinin yabancı ve Türk bayraklı gemileri bir önceki yıla göre % 24,2’lik bir artış gösterdi. Türk armatörlerinin 1000 GT ve üzerindeki gemileri dikkate alındığında 38,1 milyon DWT’nin % 14,3’ü Türk Bayrağında, % 85,7’si ise yabancı bayrakta yer alıyordu. Shipping Statistics and Market Review kaynağına göre 1000 GT ve üzerindeki gemilerde Türk Bayraklı gemiler (345 adet) 5,4 milyon DWT, Türk armatörlerinin yabancı bayraklı gemi (1.352 adet) tonajı ise 32,7 milyon DWT’dir. 1.697 adet gemi ile toplam tonaj 38.096 DWT’ye ulaştı. Bu değerlerle Türk Deniz Ticaret Filosu dünyada bayrak gemi sıralamasında 14’üncü, Dünya Ticaret Filosu sıralamasında (300 GT ve üzeri) ise 160 ülke arasında 32’inci sırada yer aldı.

Millî Eğitim Bakanlığı verilerine göre 2004 yılında 6 adet meslek lisesi “gemi yapım” alanında eğitim verirken, 2022 yılı itibariyle bu sayı 31’e çıktı. Bugün denizcilik alanında 12 Fakülte, 15 Meslek Yüksekokulu ve 47 Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi eğitim vermektedir. Okul sayısı bir önceki seneye göre iki artarak 74’e ulaştı

Limanlarımızda elleçlenen konteyner, yük ve transit yük miktarlarında da kayda değer artışlar oldu.

Sektör raporlarına dayalı bu veriler önemli gelişmeleri işaret ediyordu. Bu veriler umutlarımızı artırsa da Kabotaj Kanunu ile kazanılmış ve Cumhuriyet döneminin ilk yıllarında geliştirilmeye çalışılan bazı kazanımların dönemin politik ve ekonomik uygulamaları ile kaybedildiği görmek üzücüydü.

1950’li yıllarda Akdeniz’de bir numaralı bayrak olarak dolaşan “yolcu gemilerimiz” ve içlerinde seyahat etmenin saygınlık olarak değerlendirildiği “yolcu taşımacılığımız” özellikle kamu kesiminin denizcilikten ve limanlar arasında yolcu taşımacılığından çekilmesinden sonra ticari açıdan verimli olmadığı düşünülen İstanbul-İzmir ve İstanbul-Trabzon gibi hatlarda yolcu ve araç taşımacılığı tamamen sonlandırıldı.

Bir zamanlar Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz’e yolcu ve yük taşıyan gemilerimiz vardı. Şimdilerde artık bunlar yok. Deniz tarihçisi yazar Eser Tutel’in dediği gibi, “Ne bu gemiler kaldı, ne kaptanları, ne de yolcuları.”

Bununla birlikte karayolu taşımacılığına göre yedi kat, demiryolu taşımacılığına göre üç kat daha ucuz olan, yol altyapısı sıfır maliyetli deniz taşımacılığı, karayolu taşımacılığına daha fazla önem verilmesi nedeniyle, yük taşımacılığında yeteri kadar tercih edilmedi. Buna en güzel örnek, doğayı katleden, Anadolu’nun en denizci insanlarının yaşadığı Karadeniz Bölgesi’nde akıl almaz bir şekilde inşa edilen sahil yolunu gösterebiliriz. Ne yazık ki bu ve benzeri karayolu projeleri limanlarımızın multimodal yeteneklerinin geliştirilmesine çok fazla hizmet etmedi. Bu durum diğer bölgelerdeki limanlarımız için de benzer şekilde gelişti ve ne karayolu taşımacılığı ne de demir yolu taşımacılığı modern lojistik uygulamalarında olduğu gibi stratejik bir plan dâhilinde limanlarla yeterli seviyede bağlantılı hale getirilemedi. Bu durum deniz taşımacılığımızın gelişmesini, liman kapasitelerimizin hacim ve yük çeşitliliğinde etkinliğinin artmasını olumsuz etkiledi.

Deniz taşımacılığı ve limancılık faaliyetlerinde, Mustafa Kemal Atatürk’ün 1 Kasım 1937’de işaret ettiği vizyona ulaşamamak olumsuz etkilerini sadece deniz ticaretinde değil ulusal denizcilik kültürünün oluşumu ve gelişiminde de gösterdi. Bu durum, denizcilik vizyonunda hedeflerin gerisinde kalınmasına sebep olurken, tüm bu yanlış uygulamalar halkı denizcilikten ve deniz kültüründen uzaklaştırıyor ve denizle olan bağını koparıyordu.

Bir de denizi kucaklamanın ve sevmenin ilköğretimden başladığının farkında olmayan, “Hakkâri’deki bir çocuğumuza, Bayburt’taki bir çocuğumuza Kabotaj Bayramı’nı kutlatmanın anlamı yok. Bırakın, Antalya’daki, Muğla’daki veyahut İzmir’deki insanlar bunu kutlasınlar” diyecek kadar denizcilik bilincinden uzak bu ve benzeri açıklamaların, denizcilik kültürümüzün yaygınlaşmasını menfi yönde etkileyeceği göz ardı edilmemelidir.

Denizcilik sektörünü olumsuz yönde etkileyen diğer bir gelişme ise Türk gemilerinde yabancı uyruklu denizci çalıştırma yolunun açılmış olmasıdır.

2000’li yılların başından itibaren her biri kabotaj hakkının birer düğüm noktası olan limanlarımızı daha etkin kılma gayesiyle yürütülen özelleştirilme sürecinin, toplum nezdinde hiçbir kaygıya mahal vermeden, sektör ihtiyaçları da dikkate alarak, milli hak ve çıkarlarımız doğrultusunda sürdürülmesi esas olmalıdır.

Denizcilikle ilgili tüm hususların “Denizcilik Bakanlığı” çatısı altında toplanması sektörü ilgilendiren belki de en önemli konuların başında geliyordu. 10 Ağustos 1993’te kurulan Denizcilik Müsteşarlığı, deniz sektörünün Ulaştırma Bakanlığı ile bağını kesse de 2002 yılında Müsteşarlık, Ulaştırma Bakanlığı’na bağlandı. Kasım 2011’de Ulaştırma Bakanlığı’nın adı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na 2018 yılında da Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na dönüştürüldü. 2011 yılından bu yana Denizcilik Müsteşarlığı diye bir makam artık yok. “Denizcilik” her ne kadar Bakanlığa bağlı bir genel müdürlük olarak devam etse de Bakanlığın isminden çıkarıldı. Türkiye’de denizcilik halen birçok Bakanlık ve değişik kurum ve kuruluşun yönetiminde kalmaya devam ediyor.

Kabotaj Kanunu, günümüze kadar birkaç defa değişikliğe uğrasa da mevcut ihtiyaçlar paralelinde Kanun’un bütünü ve sistematiği üzerinde esaslı değişiklikler yapılmadı. 2013 yılında Kabotaj Kanunu’na ilave edilen “Petrol hakkı sahibi yabancılar da Türk karasuları dâhilinde petrol arama ve üretim faaliyetlerini icra edebilirler” maddesi ile bir istisna yaratıldı. Benzer şekilde, geçici olmak ve herhangi bir hak vermemek şartıyla, yabancı kurtarma gemilerinin çalıştırılmalarına ve Türk kurtarma gemilerinde yabancı uzman ve gemi adamı çalıştırılmasına hükümetin izin verebilmesi gibi. Bu son değişiklikle, yabancı bir devletin tabiiyetinde bulunan kişilerce Türk kara sularında ve yabancı bayraklı bir gemiyle petrol arama, çıkartma ve üretme faaliyetlerini gerçekleştirme mümkün hale geldi. Ancak, bu istisna geçici bir süre olmak kaydıyla hükümetin iznine bağlıydı. Bu istisnanın sadece petrol boyutuyla kalmayıp aynı zamanda Türkiye’nin teknik imkân ve kapasitesiyle gerçekleştirilemeyecek faaliyetler (doğal gaz veya başka mineral kaynaklarının araştırılması ve çıkartılması, deniz dibine boru hattı çekilmesi veya herhangi bir deniz tesisi kurulması gibi) için de genişletileceği aşikârdır. Bu gibi hâllerde yabancı bayraklı gemilerle birlikte yabancı gemi adamları veya diğer teknik personelin çalıştırılmasına yönelik istisna hükümlere de ihtiyaç duyulacaktır.

2021 yılında ise 2634 Sayılı Turizmi Teşvik Kanunu’nda değişikliğe gidilerek dolaylı olarak kabotaj hakkına müdahale edildi. Ülke turizmine ve tanıtımına katkı sağlayacağı değerlendirilerek, boyları otuz dokuz metrenin üzerinde olan yabancı bayraklı ticari yatların Türk karasularında faaliyet göstermelerine ve seyrine, her yıl belirlenen sosyal ve teknik altyapı hizmetlerine katkı payı vermesi suretiyle, aynı takvim yılını geçmeyecek şekilde geçici süre ile izin verildi.

Kabotaj Kanunu’nda İstisnalar

Devletler, egemenlik haklarının bir yansıması olarak kabotaj hakkını kural olarak sadece kendi tabiiyetindeki kişilere kullandırırlar; yabancı bir devletin tabiiyetinde bulunan kişilerin bu haktan yararlanmasını yasaklarlar. Dolayısıyla ne yabancı bir devletin tabiiyetinde bulunan kişilerin kabotaj hakkından yararlanmaları mümkündür, ne de yabancı bayrak çeken bir gemiyle bu haktan yararlanılabilir.

Kıyı ticareti, özellikle takımada ülkeleri ve uzun kıyı şeridine sahip ülkelerde önemli ve kazançlı bir ticaret olabilmektedir. Bu nedenle ülkelerin limanları ve adaları arasındaki ticari mal ve hizmet taşımacılığını ulusal mülkiyetteki gemilerle sınırlamaya çalışmaları şaşırtıcı değildir. Kabotaj ticaretinin korunması çoğu ülke için yüksek bir öncelik olmaya devam etse de, tüm ülkeler kıyı taşımacılığı ticaretine hizmet verecek yeterli taşıma kapasitesini geliştirememektedir. Ayrıca, özellikle konteyner hat taşımacılığında geliştirilmiş deniz taşımacılığı bağlantısının rekabeti artırdığı ve bunun da ticaret maliyetlerinde azalmalara ve ticaret hacimlerinde artışa yol açabileceği kabul edilmektedir. Dolayısıyla, bugün çoğu ülke, yabancı bayraklı gemilerin kabotaj ticaretlerine katılmalarına yönelik istisnalar ve muafiyetleri kendi rejimlerine dâhil eden diğer ülkelerle ticaret anlaşmaları yaparak kabotaj rejimlerindeki kısıtlamaları gevşetmektedir. Bununla birlikte denizler üzerinde devletlerin ekonomik çıkarları ve politikaları ile güvenlik ve savunma gereksinimlerinin iç içe geçmiş yapısı, bu alanda çok boyutlu, kapsamlı bir analiz ihtiyacını ortaya koymaktadır.

Bu çerçevede kabotaj hakkının yabancı ülkelerdeki uygulamalarına yönelik bazı örneklemeleri ve istisnaları paylaşmak isterim.

Amerika Birleşik Devletleri: 1920 tarihli Ticari Denizcilik Yasası (genelde “Jones Yasası” olarak da bilinir) genel olarak yabancı gemilerin Amerika Birleşik Devletleri’nde kıyı ticareti yapmasını yasaklamaktadır. Jones Yasası, gemi ABD’ye ait olmadığı, ABD’de inşa edilmediği (veya yeniden inşa edildiği), ABD bayraklı olmadığı ve ABD mürettebatlı olmadığı sürece Amerika Birleşik Devletleri’ndeki noktalar arasında mal taşımacılığının herhangi bir bölümünü sağlayamayacağını öngörmektedir. Jones Yasası defalarca revize edilerek kabotaj yasalarının tarama, kurtarma ve çekme gibi faaliyetlere uygulanacak şekilde genişletilmesi sağlanmıştır. Yolcu Gemisi Hizmetleri Yasası yolcu taşıyan gemilere benzer kısıtlamalar getirmektedir.

Arjantin: Arjantin’de iç ticaret, kabotaj navigasyonu, iletişim ve ticaretin yalnızca Arjantin gemileri tarafından üstlenileceğini belirleyen kararname ile düzenlenmektedir. Ancak yabancı gemilere kabotaj ticaretine ilişkin geçici bir “istisna” tanınmasına da izin verilmektedir. Geçici izinler, duruma göre ve yalnızca bir kıyı bölgesine “ilk gereklilik” olan malların tedarik edilmesinin başka türlü mümkün olmayacağı veya uygun/mevcut Arjantin gemilerinin bulunmaması nedeniyle bir sözleşmeye uyulamaması gibi istisnai durumlarda verilir.

Avrupa Birliği: Avrupa Birliği, “Üye Devletler İçinde Deniz Taşıma Hizmetlerinin Serbest Dolaşımı İlkesine Dair Konsey Tüzüğü”nü (Kabotaj Tüzüğü) kabul etmiştir. 1 Ocak 1992 tarihinden itibaren yürürlüğe giren Kabotaj Tüzüğü, gemilerini Birlik üyesi bir devletin gemi siciline tescil ettirmiş olan ve gemileri bir üye devletin bayrağını çeken donatanlara Birliğe üye bir devletin denizlerinde deniz taşıma hizmetlerinin (kabotaj faaliyetlerinin) serbest dolaşımı ilkesinin uygulanacağını öngörmektedir. Bunun için Birlik donatanının gemisini tescil ettirdiği ve bayrağını çekmiş olduğu devletin hukukuna uygun olarak kabotaj hakkından faydalanmak için gerekli bütün şartları sağlaması gerekmektedir. Kabotaj Tüzüğü’ne göre deniz kabotajı, genel olarak Birlik üyesi bir devletin karasuları içinde ücret karşılığı yürütülen kurtarma, kılavuzluk ve römorkaj, kıyıda yürütülen lojistik hizmetler ile yük ve yolcu taşıma gibi denizcilik hizmetlerini kapsamaktadır. Kabotaj Tüzüğü gereğince üye devletlerin Birlik donatanlarını karasuları dâhilinde kabotaj hakkından yararlandırması gerekmektedir. AB kurallarına göre, bir üye ülkeden gelen nakliyeci, uluslararası bir yolculuğun parçası olarak geldikten sonra başka bir üye ülkeye yedi günlük bir süre içinde en fazla üç teslimat yapabilir.

Brezilya: Kabotaj ticaretinde yük taşımacılığı Brezilya nakliye şirketleri ve tercihen Brezilya bayraklı gemiler tarafından yapılıyor. Yabancı bayraklı bir gemi, Brezilyalı bir denizcilik şirketine kiralanmışsa ve hükümet seyrüsefer otoritesi tarafından bu konuda yetkilendirilmişse, Brezilya’da kabotaj ticareti yapabilir. Bu izin, yalnızca, amaçlanan taşıma için Brezilya bandıralı geminin bulunmaması durumunda alınabilir.

Çin: Ulaştırma Bakanlığı’nın önceden onayı alınmadıkça yabancı bayraklı gemilerin yurt içi taşımacılık veya yurt içi aktarma yapmasına izin vermiyor. Çin’de denizde kabotajı düzenleyen eş zamanlı bir dizi yasa ve kısıtlama bulunmaktadır. Çin’deki genel durum, malların tamamen Çin içinde taşınmasının “yurtiçi taşımacılık” olarak sınıflandırıldığı ve yalnızca Çinli taşıyıcılar tarafından gerçekleştirilebileceği yönündedir.

Hindistan: Ticari Denizcilik Yasası (1958) uyarınca kabotaj ticaretinde yalnızca Hindistan bandıralı gemiler kullanılabilmektedir. Ancak yabancı bayraklı gemilerin Hindistan kıyı ticaretine katılabilmeleri için Denizcilik Genel Müdürlüğünden lisans almaları gerekir. Böyle bir lisans, yalnızca söz konusu amaç veya operasyon için uygun bir Hint gemisinin bulunmaması durumunda verilecektir. Verilen lisans; genel bir lisans, kıyı ticaretinin tamamına veya bir kısmına ilişkin bir lisans veya belirli bir süre veya sefer için verilen bir lisans olabilir.

Peru: Kabotaj ticaretinin, Peru şirketlerine ait Peru bayraklı gemiler tarafından gerçekleştirilmesi talep edilmektedir. Peru’nun sahip olduğu denizcilik şirketleri de bu tür ticareti, mürettebatsız tekne kiralama veya finansal kiralama kapsamında da gerçekleştirebilir.

Günün gelişen ve değişen koşullarına ve ihtiyaçlarına bağlı olarak Kabotaj Kanunu’nda istisnalar yapmak mümkündür. Özellikle dünya ticaret hacminin aşırı büyümesi, devletlerarası ticari rekabetin sertleşmesi, sermayenin küreselleşmesi ve serbest dolaşımı, yabancı sermayenin ülkeye girişinin teşvik edilmesi, denizde bilimsel araştırmalara duyulan ihtiyacın artması, çevre kirliliğinin önlenmesi ve Avrupa Birliği’ne tam üye olma isteği gibi birçok konuda, yetersiz kalınması durumunda, bu istisnalar devreye girebilir. Ancak yapılacak değişikliklerde Kanun’un ruhuna sadık kalınmalı, ticari kaygı ve hesaplar ön almamalıdır. Kabotaj Kanunu dışında kabotaj hakkına dair birçok kanun hükümleriyle de kabotaj hakkına istisna getirilmeye çalışılmaktadır. Bu tür düzenlemeler, Kabotaj Kanunu’nun sistematiğini bozacağından kabotaj hakkına ilişkin bütün düzenlemeler sadece Kabotaj Kanunu’nda yapılmalıdır.

Geldiğimiz bu noktada, kabotaj hakkını denizcilik sektörümüzün her alanında layıkıyla kullandığımızı söylemek ne yazık ki mümkün değildir.

“Mavi Vatan” olarak tanımladığımız deniz yetki alanlarımızdaki hak ve menfaatlerimizin korunmasının bir yolu da kabotaj hakkının tam anlamıyla uygulanmasından geçtiği asla unutulmalıdır. Kaldı ki günümüzde denizlerdeki egemenlik ve deniz yetki alanları kavramı, 1958 ve 1982 Deniz Hukuku Sözleşmelerinin uluslararası hukuka dâhil ettiği “Kıta Sahanlığı” ve “Münhasır Ekonomik Bölge (MEB)” kavramları üzerinden şekillenmektedir.

Deniz Yetki Alanları

Bu noktada, “Mavi Vatan” tanımlaması üzerinden Doğu Akdeniz deniz yetki alanlarının sınırlandırılmasına yönelik, Prof. Dr. Sertaç Hami Başeren’nin görüşleri doğrultusunda Kıta Sahanlığı ve Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) kavramlarına değinmek isterim.

Kıta Sahanlığı, kıyı devletine deniz yatağı ve altındaki toprak kitlesi içinde mevcut zenginlikler üzerinden münhasır haklar verir. Kıta Sahanlığı üzerindeki su kütlesi ise açık deniz statüsündedir. MEB, kıyı devletinin esas hatlardan itibaren 200 mil mesafeye kadar ilan ederek tesis edebileceği bir deniz yetki alanıdır. MEB, 200 mil içinde kıta sahanlığının kıyı devletine verdiği hakların hepsini aynen kıyı devletine verir. Buna ilaveten, bu mesafe içinde su kitlesindeki hakları da kıyı devletine hasreder. Bu yanıyla kıta sahanlığı gibi MEB’in de kıyı devletine verdiği haklar “egemen” haklardır. Gelişmeler MEB’nin ileride karasularına dönüşebileceğini göstermektedir. Bununla beraber, kıta sahanlığı ve MEB, kıyı devletinin bir parçası değildir. Bu alanlar üzerinde kıyı devletinin hakları sınırlı haklar olduğu için bunlara deniz yetki alanları denilmektedir. Bu bağlamda, MEB’nin ileride karasularına dönüşebileceği ihtimaline karşı kabotaj hakkı ve kapsamında değişikliğe gidilmesi devlet aklının ve Doğu Akdeniz jeopolitiğinin bir gereği olacaktır.

Bu değerlendirmelerden sonra gönlüm, “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nın, denizcilik kültürünün yaygınlaşmasına fırsat veren, milli birlik ve beraberliği sağlayarak milli egemenliği pekiştiren “Milli Bayram” statüsüne alınmasından yana. Üç yanı denizlerle çevrili bir ülkede yaşıyor olmanın bilinciyle, ulusal bir zorunluluk olarak, Türkiye’nin her tarafında büyük coşku ve heyecanla kutlayacağımız devlet, sektör bileşenleri ve halkın bir arada olduğu nice bayramlara ulaşmak dileğiyle 98’inci Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’mız kutlu olsun.

KAYNAKLAR