DOÇ. DR. SEDAT BAŞTUĞ

TÜRKİYE’DE DENİZ TAŞIMACILIĞININ KARBONSUZLAŞTIRILMASI: AB DIŞI ÜLKELER İÇİN FİNANSMAN GİRİŞİMLERİ

AB Dışı Ülkeler için Finansman Girişimleri

İklim değişikliğine karşı küresel mücadelede, denizcilik endüstrisini karbondan arındırma zorunluluğu çok önemli bir girişim olarak durmaktadır. Uluslararası Denizcilik Örgütü'ne (IMO) göre, deniz taşımacılığından kaynaklanan küresel CO2 emisyonları 2022'de 1 milyar tonu aşmış ve dünya karbon emisyonlarının yaklaşık %2-3'ünü oluşturmaktadır. Paris Anlaşması'nın hedefleriyle uyum sağlamak için, denizcilik endüstrisi emisyonlarını 2050 yılına kadar en az %50 oranında azaltması gerekmektedir. Bununla birlikte, IMO'nun Temmuz 2023’teki MEPC80 toplantısı sırasında üye devletler, 2008 seviyelerine kıyasla emisyonların 2030 yılına kadar en az %20 oranında azaltılması (%30 için çabalamak); 2040 yılına kadar en az %70 (%80 için çabalamak) ve nihayet 2050 yılına kadar veya civarında net sıfıra ulaşmak için hedefler belirlemişlerdir. Araştırmacılar, MEPC80'in IMO'nun iklim hedeflerini belirsizleştirdiğini, denizcilik sektörünün tüm bölümlerinin karbonsuzlaştırma problemleri ile karşı karşıya olduğunu savunmaktadırlar. IMO, örneğin Enerji Verimliliği Tasarım Endeksi (EEDI), Enerji Verimliliği Operasyonel Endeksi (EEOI), Enerji Verimliliği Mevcut Gemi Endeksi (EEXI) ve Karbon Yoğunluğu Endeksi'nin (CII) tanıtılması yoluyla operasyonel ve teknik enerji verimliliği önlemleri ile mevcut problemleri çözmeye çalışmaktadır. Piyasa temelli önlemlerde, özellikle deniz taşımacılığının AB Emisyon Ticaret Sistemine (ETS) dahil edilmesi gibi çözümün bir parçası olarak kabul edilmektedir.

IMO'daki yavaş ilerlemelere karşın Avrupa Birliği, deniz taşımacılığının karbondan arındırılmasında daha fazla ilerleme kaydetmektedir. Avrupa Yeşil Anlaşması'nın bir parçası olarak, Avrupa Komisyonu “Fit for 55” kapsamında 2030 yılına kadar ulaşılması gereken politika paketini önermiştir (Mallouppas vd., 2022). AB, 2050 yılına kadar karbon nötr olmayı ve 2030 yılına kadar emisyonları %55 - 60 oranında (1990 referans değerinin) azaltmayı hedeflemektedir. Paket, Emisyon Ticaret Sistemi (ETS), Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması (CBAM), Enerji Vergilendirme Direktifi (ETD), Yenilenebilir Enerji Direktifi (RED), Alternatif Yakıtlar Altyapı Yönetmeliği (AFIR) ve son olarak Denizcilik Yakıtı Girişimi (FuelEUMaritime) gibi deniz taşımacılığını etkileyen bir dizi AB düzenlemesini içermektedir. Mayıs 2023'te AB, sınırlarından 300 deniz miline kadar olan transit limanları kapsayacak şekilde düzenleyici erişimini daha da genişletilmiştir. Bunun amacı, ETS ödemelerinden kaçınmayı çalışan gemi işletenlerinin AB dışı limanlardaki kaçamak uğraklarını önlemektir (Ocak 2024'ten itibaren; AB Direktifi 2003/87/EC).

AB genellikle denizcilikte karbondan arındırma çabalarında öncü olarak kabul edilse de, AB üyesi olmayan ülkelerin bu endüstrinin sürdürülebilir geleceğini şekillendirmede oynadığı hayati rolü kabul etmek önemlidir. Deniz taşımacılığı emisyonlarına önemli ölçüde katkıda bulunan AB üyesi olmayan ülkeler, daha yeşil denizcilik yöntemlerini benimseme konusunda giderek daha fazla baskı altında kalarak, endüstriyi çevreye duyarlı yollara yönlendirmenin anahtarını elinde tutmaktadırlar. Rekabet gücünü korumak ve küresel pazarlara erişim sağlamak, özellikle IMO tarafından belirlenen uluslararası düzenlemelere bağlı kalmayı gerektirir. Denizcilik emisyonlarının olumsuz sağlık ve çevresel etkilerinin yanı sıra denizcilik tedarik zinciri boyunca ekolojik olarak sürdürülebilir faaliyetlere yönelik artan talep nedeniyle daha yeşil teknolojiler ve uygulamalar da gereklidir. Bu ilkelerin benimsenmesi, teknolojik yeniliği, maliyet tasarrufunu, pazar itibarını ve daha az çevresel zararı teşvik eder ve bunların tümü küresel sürdürülebilir ekonomik kalkınmaya katkıda bulunur. Net sıfır emisyonlu deniz taşımacılığına giden yol, özellikle daha yeşil bir deniz taşımacılığı filosuna geçiş için gereken büyük yatırımlarla ilgili olarak, armatörler ve operatörler için önemli finansal sonuçlar anlamına gelmektedir.

Denizcilik endüstrisini karbondan arındırmaya yönelik uluslararası taahhütler ve hedefler, emisyonların azaltılmasına yol açabilecek seçeneklerin gözden geçirilmesine neden olmaktadır. Bu hedeflere ulaşmak, alternatif yakıtların kullanılmasını, operasyonel verimlilikte iyileştirmeler ve yenilenebilir enerjilerin ve düşük karbonlu teknolojilerin uygulanmasını gerektirir. Önde gelen konteyner taşıyanlar, karbon nötr olma taahhütlerinin bir parçası olarak bu hedefi göz önünde bulundurarak büyük siparişler vermektedirler. Örneğin Maersk, dünyanın ilk metanol tahrik sistemine sahip gemisi olan Laura Maersk'i 2023'te denize indirmiştir. Yapım aşamasında olan 24 adet dual sistemli gemi (metanole hazır) ile Maersk, karbondan arındırma taleplerine uyum sağlama konusunda ilerleme kaydetmektedir. Bir başka endüstri devi olan Hapag-Lloyd, yeşil tahvil ihracı yoluyla finanse edilen LNG tahrik sistemli 2 milyar Euro değerinde on iki gemi sipariş etmiştir. Ayrıca, Fransız CMA-CGM Grup, 3,1 milyar ABD doları değerinde, on ikisi metanollü ve dördü LNG tahrik sistemli olmak üzere on altı büyük konteyner gemisinin tek seferde en büyük siparişiyle öne çıkmaktadır. Güney Koreli HMM, metanolle çalışan dokuz konteyner gemisi inşa etmek için iki yerel tersane ile 1,1 milyar ABD doları tutarında bir sözleşme imzalamıştır.

Bununla beraber, sektörü bir bütün olarak ele aldığımızda, bu tür yatırımların diğer sektör oyuncuları tarafından tekrarlanması pek olası görünmemektedir. Tek bir şirketin yürüyebileceği karbondan arındırma yolu kendi başına ve yeni teknolojilerin satın alınması için finansmanın mevcudiyeti ve yeşil gemilerin satın alınması ile sınırlıdır. Bu nedenle, doğru teşvikleri sunan hükümetler de dahil olmak üzere denizcilik paydaşları güçlerini birleştirerek, gemilerin yeşillendirilmesi için katalizör görevi görebilmektedir. Teşvikler, başlangıçtaki yüksek maliyetleri dengelemek, çevre dostu teknolojilerin benimsenmesini teşvik etmek, adil rekabeti sağlamak, çevresel hedefler ve düzenlemelerle uyum sağlamak, pazar dönüşümünü teşvik etmek ve sürdürülebilirlik için kamu ve paydaş baskısına yanıt vermek için denizcilik finansmanında çok önemlidir. Bu tür projelerin finansmanına yönelik ekonomik teşvikler, filo yenileme, yeşil denizciliği destekleyen liman yatırımları (OPS gibi) ve araştırma ve inovasyona destek gibi farklı arayışları kapsayarak deniz taşımacılığında sürdürülebilir bir değişimi desteklemede önemli bir rol oynayabilmektedir.

Hükümetler ve işletmeler, karbon fiyatlandırması yoluyla düşük karbonlu bir ekonomiye geçiş ihtiyacı konusunda giderek daha fazla hemfikir olmaktadırlar. Karbon fiyatlandırması, bir hükümetin emisyonları sınırlamak için kullandığı iklim politikası araçlarından biridir. Kırk beş ülke, karbon vergisi, Üst Sınır ve Ticaret sistemi veya her ikisi şeklinde bir tür karbon fiyatlandırma mevzuatı benimsemiştir. Örneğin, Japonya hükümeti, ASEAN ülkelerine karbondan arındırma ve iklim değişikliğiyle mücadele çabalarını desteklemek için mali ve teknolojik yardım sağlama sözü vermiştir. Asya Sıfır Emisyon Topluluğu'nun (AZEC) bakanlar düzeyindeki toplantısında ele alınan bu taahhüt, Japonya'nın fosil yakıtlara olan ağır bağımlılığından yola çıkarak dünyanın önde gelen hidrojen ekonomisi olma hedefinden hareketle motive edilmiştir. Bir başka örnek de İspanyol hükümeti ile Maersk arasındaki anlaşmadır. İspanya'da büyük ölçekli yeşil yakıt üretimini araştırmak için bir araya gelen iki taraf arasındaki anlaşma, yaklaşık 10 milyar Euro'luk bir yatırım öngörmektedir.

2019 Sonbaharında, Başkan Ursula von der Leyen liderliğindeki yeni Avrupa Komisyonu, Paris Anlaşması'nda belirtilen küresel iklim problemlerine bir yanıt olarak “Avrupa Yeşil Anlaşması” ‘nı tanıttı. 2019-2024 dönemi için kilit bir rol olan anlaşma, AB'yi 2050 yılına kadar net sera gazı (GHG) emisyonu olmayan adil ve müreffeh bir topluma geçirmeyi hedeflemektedir. Anlaşma, ekonomik büyümeyi kaynak kullanımından ayırmayı ve çevresel zorlukları tüm politika alanlarında fırsatlara dönüştürmeyi amaçlamaktadır.

Buna ek olarak, Temmuz 2021'de Avrupa Komisyonu, AB politikalarını 2030 yılına kadar net sera gazı emisyonlarını en az %55 oranında azaltma hedefiyle uyumlu hale getirme önerilerini içeren “Fit for 55” paketini sunmuştur. Bu hedefi başarmak, 2050 yılına kadar dünyanın ilk iklim nötr kıtası olma yolunda Avrupa için çok önemlidir. “Fit for 55” paketi, Avrupa İklim Yasası'nda belirlenen hedeflere ulaşmak ve Avrupa ekonomisini ve toplumunu yeşil, adil ve müreffeh bir geleceğe doğru temelden dönüştürmek için yasal araçlar sağlayacaktır. “Fit for 55” paketi, deniz taşımacılığında yenilenebilir ve düşük karbonlu yakıtların kullanımına yönelik düzenlemeler önermekte ve iç pazarı bozmadan bunların alımını teşvik etmektedir.

Bununla birlikte, daha fazla politika müdahalesi olmadan, deniz taşımacılığında düşük veya sıfır karbonlu yakıtların kullanımında önemli bir artış olması pek olası değildir. Avrupa Komisyonu, 2050 yılına kadar uluslararası deniz taşımacılığında biyoyakıt alımının sınırlı bir şekilde gerçekleşeceğini öngörmektedir (2030'da %0,1 ve 2050'de %1,3). Düşük veya sıfır karbonlu yakıtların 2030 yılına kadar uluslararası deniz taşımacılığı yakıt karışımının %6-9’unu ve 2050 yılına kadar %86-88’ini oluşturmasını ve AB çapında sera gazı emisyonlarını azaltma hedeflerine katkıda bulunmasını hedeflemektedirler.

Karbon fiyatlandırması ve diğer önlemlerle birlikte bu durum, 2008 seviyelerine kıyasla sera gazı emisyonlarında 2030 yılına kadar %22 ve 2050 yılına kadar %88-89'luk bir azalmaya yol açabilir. Yeşil Anlaşma'nın hedeflerini desteklemek için Avrupa Komisyonu, önümüzdeki on yıl içinde sürdürülebilir yatırımlar için en az 1 trilyon Euro'yu harekete geçirmeyi taahhüt eden Avrupa Yeşil Mutabakatı Yatırım Planı'nı (EGDIP) oluşturmuştur. AB'nin 2021-2028 bütçesinin önemli bir kısmı, COVID-19'un toparlanması için NextGenerationEU aracından sağlanan fonlar da dahil olmak üzere yeşil yatırımlara ayrılmıştır.

Avrupa Komisyonu ayrıca, gemileri çevresel etkilerine göre sınıflandıracak ve sürdürülebilir deniz yakıtlarının benimsenmesini kolaylaştıracak olan deniz taşımacılığının karbondan arındırılması için AB taksonomisi kriterlerini de tamamlamaktadır. Bununla birlikte, sektördeki endişeleri gidermek ve 2025'ten sonra daha geniş bir alternatif sürdürülebilir deniz yakıtı yelpazesinin kullanımını teşvik etmek için revizyonlar devam etmektedir. AB Emisyon Ticaret Sistemi (ETS), iklim değişikliğiyle mücadele için etkili bir Piyasa Temelli Önlem (MBM) olarak görülmektedir. Ocak 2024'ten bu yana deniz taşımacılığı, 2026 yılına kadar ETS'ye tam olarak dahil olma yolunda ilerlemektedir. ETS, izin verilen maksimum sera gazı (GHG) miktarını belirler ve buna göre ticarete konu olan ödenekler verir. Denizyolu taşıyanları, bir metrik ton CO2 havale etme hakkına karşılık gelen bu ödenekleri satın alabilir veya satabilir. Deniz taşımacılığını AB ETS'ye entegre ederek, denizcilik şirketleri CO2 yaymak için daha yüksek maliyetlerle karşı karşıya kalmaktadırlar ve bu da onları ticari kararlarında emisyon maliyetlerini göz önünde bulundurmaya sevk etmektedir. Sonuç olarak, düşük karbonlu teknolojilere yatırım yapmaya, uygun maliyetli emisyon azaltma çözümlerini benimsemeye, riskleri değerlendirmeye ve bunları azaltmak için adımlar atmaya teşvik edilmektedirler.

Teşvikler, piyasa oyuncularını daha hızlı uyum sağlamaya teşvik etmek için çok önemlidir. Örneğin, Uluslararası Limanlar ve Terminaller Birliği (IAPH), çevre dostu denizcilik uygulamalarını ödüllendiren Çevresel Gemi Endeksi'ne (ESI) Karbon Yoğunluğu Göstergesini (CII) dahil etmiştir. Emisyon azaltma çabalarını teşvik etmek için yakıt vergileri, emisyon ticareti ve çevre vergileri gibi çeşitli önlemler alınacaktır.

Yeşil deniz taşımacılığını teşvik etmek için çeşitli teşviklerle farklılaştırılmış liman tarifeleri uygulama stratejisi, emisyonların azaltılmasına katkıda bulunacaktır ve gerekli teknolojilerin kullanımını teşvik edecektir. Karbonsuzlaşma süreci ile ilgili düzenlemelerin tek uygulama alanı olan limanlar, sektörün dönüşüm sürecinde kilit bir role sahiptir. Farklılaştırılmış liman tarifeleri, her ne kadar gönüllülük esasına dayansa da, gemilerin çevresel performanslarını iyileştirmeleri için bir teşvik sağladığından, benzer uygulamaların daha geniş bir coğrafyaya yayılması gerekmektedir. Denizcilik endüstrisinin karbondan arındırma çabaları, ulusal ekonomiler için muazzam fırsatlar sunmaktadır. Ancak bugüne kadar geliştirilen teşvik ve taahhütler hedeflere ulaşmada yetersiz kalmakta ve yukarıdaki gibi örnekler oldukça seyrek olmaktadır. Yeşil denizcilik uygulamalarının benimsenmesinin uzun vadede avantajlı olacağı ve piyasa katılımcılarının ilk yatırım maliyetlerine odaklandıkları görülmektedir.

Bu nedenle, denizcilik endüstrisinin, sürdürülebilir uygulamaları ticari olarak uygulanabilir ve çekici hale getirmek için karmaşık finansal araçları ele alması, destekleyici düzenleyici çerçevelere uyum sağlaması ve sektör çapında iş birliğini teşvik etmesi gerekecektir. Bu ihtiyaç, genellikle cari açık veren ve dış finansmana bağımlı olan ve ağırlıklı olarak gelişmekte olan ülkelerden oluşan AB üyesi olmayan ülkelerde daha fazla belirgindir.

Türkiye'de Denizcilikte Karbonsuzlaştırma Finansman Girişimleri

Türkiye denizcilik sektörünü karbondan arındırmak için politikalar geliştirmektedir. Örneğin, 2021 yılında T.C. Ticaret Bakanlığı’nın öncülük ettiği denizcilikte karbonsuzlaştırma için Yeşil Mutabakat Eylem Planı, Türk denizcilik sektörünü çevresel sürdürülebilirliğe taşımak için stratejik bir vizyonun ana hatlarını çizmektedir. Girişim, Türkiye'nin yeşil ve döngüsel ekonomi, güvenli enerji arzı ve sürdürülebilir tarım gibi alanları kapsayan 32 hedef ve 81 eylemi kapsayan daha geniş Yeşil Mutabakat Eylem Planı'nın bir parçasıdır. 2019 yılında kurulan AB Yeşil Mutabakatı’ndan farklı olarak, ülkemiz planının belirli ölçülebilir hedefler veya son tarihler belirlemediğini belirtmekte fayda vardır. Denizcilik sektöründen kaynaklanan emisyonların azaltılması ve çevre dostu denizcilik uygulamalarının teşvik edilmesi bağlamında, Türkiye'deki girişimin ana odak noktası bir finansal destek mekanizması oluşturmaktır.

Bu tür teknolojiler, düşük emisyonlu alternatif yakıtlarla çalışmak üzere tasarlanmış yeni gemilerin inşasının yanı sıra mevcut gemilerin benzer standartları karşılayacak şekilde güçlendirilmesini de kapsar. Ayrıca, liman tesislerinde karadan güç temini (OPS veya soğuk ütüleme) için gerekli altyapının kurulmasına yönelik çalışmalar devam etmektedir. FuelEU Denizcilik yönetmeliği uyarınca, konteyner, kruvaziyer ve yolcu gemilerinin 1 Ocak 2030'dan sonra limanda 2 saatten fazla kalmaları halinde OPS hizmetlerini kullanmaları gerekmektedir. Sonuç olarak, AB üyesi olmayan birçok ülke de bu tarihe kadar OPS tesisleri kurmayı planlamaktadır. Aynı zamanda Türk hükümeti, Ocak 2021'de yerli enerjiden yeşil hidrojen üretme niyetini açıklamıştır. Yeşil hidrojen, ülkenin metanol ve amonyak dahil olmak üzere alternatif yakıt enerji seçenekleri üretmesine de olanak tanıyacaktır. Türkiye ayrıca, ülkenin kuzeybatı (Bandırma, Biga ve Çanakkale) tarafında açık deniz rüzgâr santrallerinin inşa edileceği alanları da ilan etmiştir.

Daha da önemlisi, Yeşil Mutabakat Eylem planı, Akdeniz Havzası'nın 2024 yılına kadar Kükürt Emisyonu Kontrol Alanı (SECA) olarak belirlenmesine doğru ilerlemektedir. Bu yatırım planı gerçekleşirse, Akdeniz'de faaliyet gösteren uluslararası gemilerin kükürt içeriği %0,1'i geçmeyen yakıtları kullanmaları zorunlu olacaktır. Akdeniz'i potansiyel olarak bir SECA olarak ilan etmeye yönelik hazırlıklar, denizcilik sektörünü yakıt düzenlemelerine uyumu sağlama, yakıt tedarik yeteneklerini güçlendirme ve potansiyel uygulama zorluklarını ele alma konusunda bilgilendirmeyi ve yönlendirmeyi amaçlamaktadır. Bu stratejik hamle, Türkiye'nin çevre yönetimine olan bağlılığının ve ülkenin sürdürülebilir denizcilik uygulamalarını teşvik etme arzusunun altını çizmektedir.

Hükümetimiz sadece denizcilik sektörünün karbondan arındırma girişimlerine yönelik özel bir finansman rejimi oluşturmak için küresel finans kurumlarıyla birlikte çalışabileceği fikrini önermiştir. Özel sermayeyi çekmek için hükümet, gerekli altyapıyı inşa etmek için kamu-özel ortaklıkları bu halde başlatabilir, bu projeleri finanse eden ve yürüten özel şirketlere teşvikler veya imtiyazlar sağlayabilir. Karbondan arındırma girişimleri için finansman kaynakları arayışı, finansal karmaşıklıkların karmaşık ortamında gezinmek için işbirlikçi bir çaba gerektirmektedir. Türkiye örneğinde, düzenleyici otoriteler armatörleri alternatif yakıtlara yatırım yapmaya aktif olarak teşvik etmekte ve terminal operatörlerini yakıt ikmal tesisleri geliştirmeye ve enerji üreten sektörle anlaşmalar yapmaya teşvik etmektedir. Bölgesel ETS'lerin Türkiye'nin denizcilik endüstrileri üzerindeki etkilerini öngören ülke, bu sistemlerin aynı zamanda karbon sızıntıları gibi zayıflıklar da sergilediği konusunda farkındalık içerisindedir. Buna rağmen, üçlü iş birliği, finansal kaynakları geniş kapsamlı etkilere sahip sürdürülebilir yatırımlara yönlendiren vazgeçilmez bir katalizör olarak ortaya çıkmaktadır.

Finansmanın ve finansal kaynakların mevcudiyeti, yeşil bir denizcilik endüstrisine doğru dönüştürücü yolculuğun önünde önemli bir engel teşkil etmektedir. Denizcilik sektöründe yenilenebilir enerjinin benimsenmesinin önündeki engeller karmaşıktır. Bu karmaşıklık kısmen, denizcilik endüstrisinin benzersiz, uluslararası doğasını yansıtır ve tek bir devletin denizcilik teşvikleri getirme yeteneğinin ötesinde yatan kısıtlamaları ve faktörleri (yani, Çevresel Gemi Endeksi-ESI, Yeşil Ödül-GA, Temiz Denizcilik Endeksi-CSI, sera gazı emisyon derecelendirmesi-GHG ER, Yeşil Deniz Çevre Programı-GM) ve engelleri aşmak için gereken politika ve düzenleyici çerçeveyi içerir. Organizasyonel, yapısal ve davranışsal engellerle ilgili olarak, özellikle ilk kavram kanıtlama teknolojileri için sınırlı Ar-Ge finansmanı, armatör ve liman işletmecisinin yenilenebilir enerji çözümlerinin ek, gizli maliyetler ve fırsat maliyetleri riskine ilişkin endişeleri ile birlikte önemli bir faktördür.

Piyasa engelleri ile ilgili olarak, en büyük sorun, müştereklerin trajedisi olarak tanımladığı şeyden başka bir şey değildir: teşviklerin bölünmesi ve faydaların paydaşlar (armatörler, liman işletmecileri, gemi kiralayıcıları ve yük sahipleri) arasında yayılması, tek bir paydaş grubunun temiz enerji çözümlerine yatırım yapma motivasyonunu sınırlar, çünkü faydalar her zaman yatırım yapan tarafa tahakkuk etmez ve bu nedenle, yatırım maliyetleri her zaman tam olarak telafi edilemez. Fonlar, daha temiz teknolojilere ve altyapıya geçişin finansmanı için gerekli olurken, teşvikler, armatörler ve operatörler için sürdürülebilir seçimler yapmalarını sağlamak için motivasyon ve ödüller sağlar. Bu iki unsur, sera gazı emisyonlarının azaltılmasında ve denizcilik sektörünün çevresel performansının iyileştirilmesinde ilerlemeyi sağlamak için birlikte çalışır. Bu nedenle, sınırlı Ar-Ge finansmanı, gizli maliyetlerle ilgili endişeler, maliyetler ve tasarruflar hakkında bilgi eksikliği ve bölünmüş teşvikler, karbondan arındırma teknolojilerinin benimsenmesinin önünde engeller oluşturabilir.

Alternatif enerji kaynaklarına geçişi sağlamak için finansman modellerinin ve Cap-and-Trade sistemlerinin, yani ETS'nin operasyonel hale getirilmesi gerektmektedir. Bu yatırımları üstlenecek olanlar denizcilik şirketleri ve limanlar olacaktır. Ancak AB'dekine benzer teşvikler veya finansman sistemlerinin olmaması durumunda, bu yatırımların maliyetinin navlun oranlarına, oradan da yatırımları finanse etmek için vergi ödeyen müşterilere yansıtılacağı sıklıkla dile getirilmiştir: aslında bu bir kısır döngüdür. Bu tür endişelerin yersiz olduğunu ve maliyetlerin taşımacılık karlarında kolayca absorbe edilebileceğini iddia eden çalışmalar mevcuttur. Bu, ekonomik ve teknik düzenlemelerin (IMO'nun şimdiye kadar alıştığından çok daha yüksek ve daha etkili olanı) topluma, bazıları tarafından sıklıkla 'vahşi batı' olarak adlandırılan bir endüstri yerine adil, kurallara dayalı bir rekabet sağlayabilmesi durumunda gerçekleşebilir. Onlarca yıldır deniz taşımacılığı, onarılamaz çevresel etkilerle birlikte çamur yakıyor ve itme gelene kadar, genellikle “yakalama” yoluyla değiştirilmesi için aşılmaz bir perde olmaktadır. ETS, yakıt vergileri veya diğer MBM'lerle, bilinen en zengin endüstrilerden biri için, topluma bir miktar “ekonomik rant” geri vermenin ve faaliyetlerinin neden olduğu çevresel etkilerin sorumluluğunu üstlenmenin zamanı gelmiştir.

Türkiye Yeşil Liman Yönetmeliği'nin resmi olarak yayınlanması, Türk terminal operatörlerinin artık yeşil sertifika almaları ve bu düzenleyici çerçeve aracılığıyla sürdürülebilir planları değerlendirmeleri gerektiğinden önemli bir kilometre taşına işaret ediyor. Bununla birlikte, özellikle tek bir iskelede soğuk ütüleme sisteminin kurulması gerekliliği olmak üzere operasyonel zorluklar hala devam etmektedir. Bir liman böyle bir projeye giriştiğinde, uygulamasını diğer iskelelere de yaymayı taahhüt eder. Benzer şekilde, trafo seçiminde de planlama tek bir iskele ile sınırlandırılamaz, tüm limanın planlanmasını içermelidir. Bu, entegre planlama ve altyapı geliştirmeyi gerektirirken, uygulamada, söz konusu iskele için özel olarak ekipman tedarik edilecektir. Ayrıca, gemilerin limandan enerji temin etmeleri için zorunlu bir hüküm yoktur; Bu, talep eden gemiler için bir seçenek olarak açıkça belirtilmiştir. Ancak elektrik fiyatları ile ilgili detaylar belirsizliğini korumaktadır.

Enerji dönüşümü, özellikle mevcut filo yapısı, artan yaşı ve şu anda küresel filonun %90’ından fazlasının fosil yakıt yaktığı gerçeği göz önüne alındığında isteksizlikle karşılanmaktadır. Değişime direnç yaratan diğer faktörler arasında yenilenebilir tekniklerin ticari uygulanabilirliğinin olmaması ve gemi operatörlerinin alternatifleri benimseme motivasyonunun olmaması yer almaktadır. Birleşmiş Milletler'in düzenleyici bir kurumu olarak IMO'nun kapsamlı emisyon hedeflerine ulaşmasını ve mümkün olan en kısa sürede harekete geçilmesini sağlamak için hükümetlere ve denizcilik şirketlerine büyük sorumluluk düşmektedir. Karbonsuzlaştırma yolculuğundaki alternatif teknolojilerin hem avantajları hem de dezavantajları olsa da hükümetlerden ve endüstriden yapılandırılmış politikalar ve girişimler olmadan uzun vadede başarı şansı çok düşüktür.

Gelişmeler göz önüne alındığında, yeşil denizciliğe uyum için önümüzdeki birkaç yıl içinde önemli miktarda yatırım gerekecektir. Limanlara yapılan yatırımlar, sektör paydaşları tarafından daha sık önceliklendirilecek. Liman bölgelerinde gemilerin ana emisyon kaynağı olduğu ve emisyonsuz yakıtların ticarileştirilmesinin zaman alacağı göz önüne alındığında, soğuk ütüleme yatırımları bir öncelik haline gelecektir. Kara güç kaynağının kurulumunu teşvik etmek için finansal teşvikler geliştirilmiş olsa da, bu yönde daha fazla girişim ve teşvike ihtiyaç duyulduğu açıktır, çünkü CI, her büyüklükteki gemiye uygulanabilen faydalar ve çevreyi yönetme becerisi içerir. Bu teşvikler, sistemin kurulumu için tek seferlik sübvansiyonlar, fiyatlandırma planları (tarife indirimi), enerji vergilendirmesi (vergi indirimi veya muafiyeti) ve çevre cezaları dahil olmak üzere birçok farklı şekilde olabilir.

Bununla birlikte, finansal mekanizmaların tasarımı ve finansal kaynakların paydaşlar arasında dağılımı önemli sorular olarak ortaya çıkmaktadır. Finans kurumları da aktif olarak yeşil dönüşüm temalı paketler sunmaktadırlar. Karbon emisyonuna bağlı finansal kiralamayı inceleyerek uyum sürecindeki önemli etkisini vurgulamıştır. Finansal kiralama uzun zamandır sektör paydaşları tarafından yaygın olarak kullanılan ve artık özellikle yeşil dönüşümden de yararlanan alternatif bir finansman yöntemi olmuştur.

Avrupa'daki bazı limanlar AB finansmanı ile kıyı gücü inşa edebiliyor ve bu da bireysel limanın finansal stresini büyük ölçüde azaltmaktadırlar. Bununla birlikte, teşvikler daha da çeşitlendirilebilir. Son dönemde uygulanan küresel sıkılaştırma politikalarının bir sonucu olarak geleneksel borç finansman kanalları tıkanmıştır. Özellikle denizcilik sektöründe karbonsuzlaştırma için dış finansman ihtiyaçlarının karşılanması, özellikle ABD faiz oranlarının neredeyse %0’dan %5’in üzerine çıkmasıyla daha zor ve pahalı hale geldi. Finansal ihtiyaçların karşılanması için başta leasing ve iç öz sermaye olmak üzere alternatif finansman kaynaklarının kullanıldığını vurgulamaktadır. Özellikle kredi bankaları, yenilenebilir enerjiyle çalışan gemiler için ekstra gerekliliklerin yanı sıra sürdürülebilirlik standartlarının da karşılanmasını talep ederek ESG standartlarının önemini vurguluyor. Sonuç olarak, yeşil dönüşümü desteklemeyen gemilere kredi vermek giderek zorlaşıyor. Tüm yeni gemi siparişlerinin yaklaşık yarısı çift yakıtlı gemilerdir ve bu oranın hızla artacağı tahmin edilmektedir. Sonuç olarak, finansal inovasyon ve teknolojik ilerleme, yeşil geçiş bağlamında yakından ilişkilidir. Yeşil gemi tonajının yüzdesi arttıkça farklı finansal çözümler değerlendirilecek ve nihayetinde bu çözümlerin birçoğu “yeni normal” olarak kabul edilecektir.

Mevcut teşviklerin gözden geçirilmesi, bazı önde gelen limanların, tatmin edici düzeyde yeşil içeriğe sahip gemiler için liman aidatlarında yüzde bir azalma içeren belirli programlar kapsamında indirimler sunduğunu göstermektedir. Uygulamada, Singapur Denizcilik ve Liman İdaresi, yenilenebilir enerji veya düşük karbon emisyonlu yakıtlar kullanan limana uğrayan gemiler için liman vergilerinde %20 ila %30 indirim sunmaktadır. Ayrıca, yakıt tüketimini azaltarak ve enerji verimli teknolojilerin kullanımını teşvik ederek sera gazı emisyonlarını azaltmayı amaçlayan Transport Canada'nın Navlun Teknolojisi Teşvikleri Programı veya belirli emisyon kriterlerini karşılayan gemilere sınırlı bir süre için liman vergilerinde kamu tarafından finanse edilen indirimler sunan Hamburg Limanı, piyasa oyuncularını daha hızlı adaptasyona motive etmede önemli bir etkiye sahiptir. Bu tür girişimlerin arttırılması tavsiye edilir. Bununla birlikte, rekabetin bozulmasını önlemek için sübvansiyonların uygun şekilde tasarlanması, yakından izlenmesi ve koşullar gerektirdiğinde ayarlanması gerekir.

Teşvikler hızlı ve etkili adaptasyon için önemli olsa da, paydaşlar arasındaki koordinasyon eksikliği uyumda zorluklara yol açabilir. Özellikle, IMO ve AB arasındaki önemli farklılıklar, istenmeyen olumsuz sonuçlar yaratabilir. AB'nin karbondan arındırma sonrası çağında azaltma teknolojilerinin uygulanabilirliğine ilişkin nicel değerlendirmelerin olmaması, sektörde güvensizliğe neden olmaktadır.