MUSTAFA İNSEL / TÜRKLİM DANIŞMANI

IMO VE AB DENİZCİLİKTE KARBONSUZLAŞTIRMA GELİŞMELERİNİN LİMANLARA ETKİLERİ

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından küresel ısınmaya karşı uluslararası deniz taşımacılığında sera gazları emisyonlarının azaltılması için 2023 yılında yeni strateji benimsenmiştir. Bu stratejide 3 ayrı hedef yer almaktadır.

1) Birim iş yükü (1 ton yükün 1 mil mesafeye taşınması) için emisyon değerinin 2030 yılı ile % 40 azaltılması

2) 2030 yılında sıfır veya sıfıra yakın sera gazı emisyonlu alternatif yakıtların uluslararası denizcilikte en az % 5 kullanılması, % 10 için çaba gösterilmesi

3) 2050 yılı civarında uluslararası denizcilik sera gazları emisyonlarının net sıfır olması, ara kontrol noktaları olarak 2030 yılında en az %20 azaltılması %30 için çaba gösterilmesi, 2040 yılı için en az %70 azaltılması ve % 80 için çaba gösterilmesi

Bu hedeflere ulaşmak için 2013 yılından başlayarak yeni gemilerde dizayn enerji verimliliği endeksi (EEDI), mevcut gemiler enerji verimliliği endeksi (EEXI), gemilerde karbon yoğunluk göstergesi (CII) kuralları çıkarılmıştır. EEDI ve EEXI sakin surda seyir tecrübesi sırasında belirlenen teknik kriter olarak çıkarılmıştır. Buna karşılık karbon yoğunluk göstergesi (CII) gemilerin gerçek deniz şartlarında yıllık emisyon kriteri olarak ortaya çıkmakta ve yıllar içinde kriterin düşürülmesi ile emisyon azaltımı teşvik edilmektedir. 2026 yılında kriter baz değeri alınan 2019 yılına göre %11 azaltım öngörülmekte olmasına rağmen 2027 yılı sonrası için bu yıl belirlenecek azaltım oranlarının çok daha yüksek olması beklenmektedir.

Karbon yoğunluk endeksi (CII) 5000 GT üstü gemiler açısından 2026 yılından başlayarak önemli bir engeli oluşturmaya başlayacaktır. 3 yıl arka arkaya D kategorisinde olan veya bir yıl E kategorisinde olan gemiler bayrak idarelerine CII azaltım programlarını sunarak iyileştirme tedbirlerine başvurmak zorundadırlar. Bu tedbirler aşağıdaki 4 ana gruba ayrılabilir:

· geminin fiziksel enerji verimliliğini arttırmaya yönelik teknik tedbirler,

· geminin işletiminde enerji verimliliği arttırıcı operasyonel tedbirler,

· kullanılan yakıtın daha düşük karbon içerikli yakıtlar ile değiştirilmesini içeren alternatif yakıtlar,

· ve son olarak da gemi-liman etkileşiminin optimize edilmesi.

Karbon yoğunluk endeksi tüm bir yıldaki yakıt sarfiyatını içermesi dolayısı ile limanlarda yakıt sarfiyatı CII arttırıcı, limanlarda geçirilen sürelerde sefer mesafesi olmaması dolayısı ile CII yine arttırıcı etki yapmaktadır. Diğer bir deyişle eş gemiler arasında CII faktörü limanda en az vakit geçiren ve limanda yakıt tüketimi yapmayan gemide en düşük değeri almaktadır.

IMO da orta dönem tedbirleri arasında mevcut fosil yakıtlar yerine sera gazları emisyonu etkisi düşük GFS yakıt standardının geliştirilmesi ve denizcilik emisyonlarının fiyatlandırılmasını amaçlayan MBM (Marked Based Measure) regülasyonları hazırlık aşamaları devam etmektedir. Avrupa Birliği (AB) ise IMO’nun bu çalışmalarda yavaş kaldığını ifade ederek kendi Emisyon Ticaret Sistemi’ne (ETS) denizciliğin dahil edilmesi ve Denizcilikte alternatif yakıtların kullanımının desteklenmesi (FuelEUMaritime) regülasyonlarını 2023 yılı içinde çıkarmış, ETS’yi 1 Ocak 2024’ten itibaren uygulamaya koymuş, FuelEUMaritime için uygulamayı 1 Ocak 2025’ten itibaren başlayacaktır.

ETS kapsamında AB’ye sefer yapan gemilerin AB’ye gidiş ve geliş seferlerinde tüm emisyonlarının %50’si, AB limanları arasında ve AB limanlarındaki sera gazları emisyonlarının %100’ü karbondioksitin güncel emisyon izni bedelinden (günümüzde 65 euro/ton CO2e) fiyatlandırılacaktır. 1 ton fosil yakıtın kullanılması ile yaklaşık 3.2 ton CO2 emisyonu dikkate alındığında AB limanlarda gemi emisyonları 1 ton yakıta karşı 265 euro emisyon bedeli ödenmesi gerekmektedir. Rotterdam için MDO/MGO yakıt bedelinin yaklaşık 650 euro olduğu düşünülür ise %40 emisyon bedeli ortaya çıkmakta, jeneratör verimliliği 220 gram/kw-saat alınır ise, 0.22 Euro-cent/kW enerji maliyetine erişilmektedir.

Avrupa Birliğinin yeni yürürlüğe koyacağı FuelEUMaritime regülasyonu ise yakıtların birim enerji için sera gazları emisyonlarının sınırlandırılmasıdır.

Bu regülasyona göre 2020 yılında AB MRV ye raporlanan yakıtların ortalaması olan 91.16 gr CO2e/MJ baz alınmış, 2025 yılında % 2 ile başlayan referans değerinden azaltım 2050 yılı ile %80 değerine ulaşacaktır. Dolayısı ile fosil yakıtı kullanmaya devam eden bir gemi kullandığı yakıtın %2’si karşılığında bir ceza ödeyecek olup, 1 ton MDO karşılığı 2400 Euro ceza bedeli saptanmıştır. Dolayısı limanda MDo kullanmaya devam eden bir gemi 2025 yılında 1 ton MDO yakıtı için 39 Euro, 2030 yılında 140 euro, 2035 yılında ise 353 euro ceza ödeyecektir.

FuelEUMaritime Ceza bedelleri

AB fosil yakıtların ceza ödenerek devam edilmesine karşı FuelEUMaritime regülasyonunda ayrıca birbirini takip eden yıllarda ceza ödeme durumuna düşen gemilerin cezalarının her yıl %10 arttırılarak alınması kuralını getirmiştir. Bu durumda Limanlarda karadan elektrik alınması durumunda ilk defa 2035 yılında FuelEUMaritime cezası ödeyecek bir gemi MDO ton başına 353 euro ceza öderken, 2025 yılından itibaren ceza ödeyecek gemi ise MDO ton başına 706 euro ceza ödemek zorunda kalacaktır.

FuelEUMaritime kapsamında devamlı fosil yakıt kullanım durumunda ceza bedelleri

Yakıt günümüz maliyetleri esas alınır ise, AB limanlarında ETS ve FuelEUMaritime eklendiğinde 1 ton MDO kullanma maliyeti 2025 yılında 954 euro, 2030 yılında 1125 euro, 2035 yılında 1621 euroya yükselmekte, KW başına enerji maliyeti ise 2025 yılında 0.21 euro-cent, 2030 yılında 0.25 euro-cent, 2035 yılında ise 0.36 euro-cent değerlerine yükselmektedir.

FuelEUMaritime ek olarak 2030 yılı itibarı ile AB ana limanlarında, 2035 yılı ile tüm AB limanlarında 2 saatten fazla kalacak konteyner, Roro-yolcu ve kruvaziyer gemilerine limanda kaldıkları süre içerisinde limandan elektrik alma veya sıfır emisyon teknolojilerini kullanma zorunluluğu getirmektedir.

Limanlarda karadan elektrik alınması durumunda enerji bedeli yaklaşık 0.3 euro-cent/kw olarak alındığında 2032 yılından itibaren limanda MDO kullanmak gemiler için daha pahalı bir enerji temin metodu olarak ortaya çıkmaktadır. Dolayısı ile CII, AB ETS ve FuelEUMaritime dolayısı ile 2030 yılına kadar karadan elektrik alan ve bu elektriği veren liman sayısında artışların görülmesi doğal karşılanmalıdır.

Ancak, gemiye bir kablo verme gibi görülen OPS uygulamalarında çeşitli zorluklar bulunmaktadır. Öncelikle gemilerde kullanılan elektrik voltaj ve frekansları farklılıklar göstermektedir. ABD, Kanada ve bazı güney Amerika ülkelerinde 60 Hz olan şebekle frekansı diğer bölgelerde 50 Hz’dir.

Dünyada 50/60 Hz şebeke dağılımı

Gemi tiplerine göre 50/60 Hz elektrik kullanımı

Kaynak: Clarkson veri bazı

Gemilerde ise hem 50 Hz (% 22.9) hem de 60 Hz (% 77.1) elektrik kullanılmaktadır. Bu durumda Avrupa’da veya ülkemizde şebeke elektriği olan 50 Hz frekansı gemiye vermeden 60 Hz e yükseltmek gerekmektedir. Yine gemilerde kullanılan elektrik voltajı genelde 400, 440 veya 690 volttur. Büyük konteyner gemilerinde kablo kalınlıklarının azaltılabilmesi için gemi elektrik voltajı 6600 V olabilmektedir. Ülkemizde şehirler arası 154 kVolt veya 380 kVolt olan bu gerilim, 34,5 kVolt gerilime çevrilerek dağıtılmaktadır. Trafo merkezlerinde evsel kullanım için 400 Volta düşürülmektedir. Limanların genel şebeke elektriği olarak 34,5 kVolt olan gerilimi geminin kullanacağı yüksek gerilime (1 kVolt ila 11 kVolt arası) veya alçak gerilime (1000 Volt altı) dönüştürülmesi ve gemiye iletilmesi gerekmektedir. IEC 80005-1 standardına göre konteyner ve yolcu gemilerinde 5000 kVA güce varan elektrik ihtiyacında gerekli kablo kalınlığını azaltmak için 6.6 kVolt ve 11 kVolt gemiye aktarılmakta gemi trafoları vasıtası ile gemide kullanılan gerilime indirilebilmektedir. Elektrik güç ihtiyacı fazla olmayan gemilerde ise IEC 80005-3 standardına göre 1000 Volt altı gemiye elektrik iletilmesi mümkün olmaktadır.

Dolayısı ile limandaki elektrik besleme sistemi frekans çevirici ve voltaj çevirici trafolar, iletim hatları, elektrik panoları ve gemi kablo sistemlerinden oluşmaktadır. Bu sistemler için gemiden uzakta bir merkezde gerçekleştirilmekte, gemi rıhtımında sadece bağlantı panoları yer almaktadır.

OPS sistemlerinin yaygınlaşmasının önündeki diğer bir engel liman OPS tesislerinin ve gemide 6.6/11.1 kVolt elektriğin gemi elektriğine dönüştürecek trafoların maliyetleri olarak ortaya çıkmaktadır. Yeni gemilerde OPS hazır sistemler kullanılmaya başlanmış olsa da eski gemilerde sistem montajı gerekmektedir. Dünya deniz ticaret filosunda gemilerin sayısı 2955 olup dünya filosunun % 2.76’sı OPS sistemine sahip olmakla birlikte uzun yıllardır yeni inşa gemilerde %3 olan OPS sistemine sahip gemi sayısı 2023 yılından itibaren %15 seviyesine çıkmıştır. Mevcut gemiler içinde konteyner ve kruvaziyer gemilerde yüksek OPS sistemine sahip olma ile öne çıkmaktadırlar.

Yeni inşa gemilerde OPS sistemine sahip gemi sayısı ve yeni inşa gemi sayısına oranı

Dünya ticaret filosunda OPS sitemine sahip gemi sayıları

Clarkson istatistiklerinden elde edilmiştir.

Avrupa’da limanlarda OPS sistem yaygınlığı kısıtlı olmakla birlikte hemen hemen büyün limanlarda OPS sistem hazırlıklarının olduğu görülmektedir.

Avrupa’da OPS kurulu limanlar (Kaynak DNV Veracity)

OPS sistemi ile diğer bir eleştiri noktası ulusal şebeke elektriğinin önemli bir kısmının fosil yakıtların kullanımı ile elde edilmesi, dolayısı ile sera gazları emisyon azaltımına etkisinin az olmasıdır. Örneğin ülkemizde şebeke elektriğinin %42.9 u güneş, rüzgar, hidroelektrik gibi yenilenebilir enerjiden elde edilmekte olmasına rağmen rüzgar ve güneş enerjisinin payının hızla arttığı kapasite olarak yenilenebilir enerji kaynaklarının fosil yakıt kaynakları ile eşitlendiği görülmektedir. Limanların önemli bir kısmında yenilenebilir enerji üretilmekte veya IREC sertifikalı elektrik kullanılmaktadır.

Gerek IMO karbon yoğunluk endeksi (CII) gerekse de Avrupa Birliği ETS ve FuelEUMaritime mevzuatlarının etkisi ile Avrupa Birliğinde limanlarda OPS kurulacak olması nedeniyle, karadan elektrik alan gemilerin yaygınlaştığı ve 2030 yılına kadar bazı gemi tiplerinde OPS sistemine sahip gemi sayısının hızla artması beklenmektedir. Bu gemiler diğer AB dışındaki limanlara gittiklerinde de ekonomik olduğu takdirde karadan elektrik almayı tercih edeceklerdir.